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Oct 19, 2023

Mit den AC-Ladetarifen verlagert sich der Werbekampf um die Ladegeschwindigkeit auch nach Hause

Mit dem Ende des Steckerkriegs im Jahr 2018 habe ich vorausgesagt, dass die Ladegeschwindigkeit sinken wird

Mit dem Ende des Steckerkriegs im Jahr 2018 habe ich vorhergesagt, dass der Ladegeschwindigkeits-Werbekampf die neue Arena sein würde, in der die Autohersteller um den Dollar des kaufenden Publikums konkurrieren würden.

Damals war der Gewinner des Steckerkrieges hier (und im Großteil der übrigen Welt) die Typ-2-Wechselstromsteckdose und das zugehörige Combined Charging System (CCS) für Gleichstrom.

Bisher hörten wir vor allem von Verbesserungen bei der CCS-DC-Laderate. Diese haben sich dem praktischen Maximum von 350 kW bei Gleichstrom angenähert, wobei die meisten Hersteller mittlerweile mittlere bis hohe 100 kW anbieten.

Mit 220 bis 233 kW ist Hyundai mit seinen Fahrzeugen der E-GMP-Plattform (Ioniq 5 und 6, Kia EV6, Genesis GV60) bislang Klassenführer.

Um schneller zu werden, müssen Sie entweder auf Tesla umsteigen (die Long Range-Versionen des Model 3 und Model Y leisten 250 kW) oder in der Preisklasse deutlich nach oben auf einen Porsche Taycan oder Audi e-tron umsteigen (beide mit 270 kW). bald weiter zunehmen).

Der Verlierer im Plug-War – das CHAdeMO DC-System – bleibt weit hinten im Feld zurück. Die wenigen Autos hier, die noch CHAdeMO1 verwenden, stecken bei etwa 40 kW fest. Früher war das für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge mit kleinerer Batterie in Ordnung, ist aber für Fernfahrten im Überlandverkehr viel zu langsam.

Der „stille Sieger“ im Werbekampf um die Ladegeschwindigkeit ist mittlerweile der AC-Ladetarif. Bereits 2010/11 boten der Nissan Leaf und der Mitsubishi iMiEV eine Wechselstromladung mit 3,6 kW (15 Ampere). (Was damals im Vergleich zu einer Standard-Steckdose „schnell“ war!).

Danach begann der Aufschwung beim AC-Laden bei den Automarken in Australien auf 6,6 bis 7,4 kW. (Nissan stieg hier übrigens im Leaf auf 6,6, blieb aber bei allen japanischen Leafs mit Ausnahme der e+ 63-kWh-Version bei 3,3). Daher wurde 7-ish zur Norm und war in jedem Fall das Maximum, das der frühe einphasige Typ-1-Stecker liefern konnte.

Wie ich jedoch bereits sagte – die einphasige Typ-1-Steckdose hat hier den Steckerkrieg verloren und alle in Australien ausgelieferten Elektrofahrzeuge seit 2017/2018 sind mit der Typ-2-Steckdose ausgestattet2. Der entscheidende Punkt beim Typ-2-Stecker ist, dass er 3-Phasen-Strom nutzen kann – theoretisch bis zu 3 x 7 kW oder 22 kW.

Eine Zeit lang schien es, als würden nur Tesla und die Hersteller von Luxus-Elektrofahrzeugen die zusätzlichen Phasen für das AC-Laden nutzen, während die anderen an der Erhöhung ihrer DC-Tarife arbeiteten.

Aber ein kurzer Blick auf die Zusammenfassungsseite des EV-Faktenblatts dieses Monats (unter aeva.au/fact-sheets) zeigt eine überraschende Sache: Fast alle neuen Elektrofahrzeuge, die in Australien verkauft werden, bieten jetzt 11 kW, wenn sie an ein dreiphasiges Ladegerät angeschlossen werden. (Leistung 7 kW einphasig oder 3,6 kW pro Phase bei Anschluss an eine dreiphasige Steckdose).

Tatsächlich bieten nur fünf Elektrofahrzeuge der hier neu erhältlichen 38 Modelle (ohne Varianten wie Long Range/Standard Range) standardmäßig weniger als 11 kW. Darüber hinaus wird der neue Kona, der Ende dieses Jahres auf den Markt kommt, standardmäßig 11 kW bieten. (Siehe Anmerkung 3 am Ende der Geschichte).

Dadurch werden nur noch vier der derzeit hier verkauften neuen Elektrofahrzeuge eine AC-Ladeleistung von weniger als 11 kW bieten. Darüber hinaus werden von den 23 angekündigten neuen Elektrofahrzeugen, die voraussichtlich im Laufe des Jahres auf den Markt kommen werden, nur der Toyota BZ4X (und der verwandte Subaru Solterra) sowie der Renault Megane E-Tech auf 7 kW begrenzt sein.

(Selbst der Megane wird in allen anderen Märkten außer Australien standardmäßig oder optional mit dreiphasiger Aufladung angeboten – es ist also unwahrscheinlich, dass er lange nur bei 7 kW bleibt.) Alle anderen mit angekündigten Ladetarifen kommen mit 11 kW (plus ein paar mit serienmäßig 22 kW).

Insgesamt scheint es so, als hätte der Charging Speed ​​Advertising Battle einen neuen Meilenstein erreicht, wenn es um AC-Laderaten geht. Viele neue Broschüren und Websites zu Elektrofahrzeugen preisen die schnellsten AC- und DC-Ladezeiten an, und jedes Auto, das bei einer Ladeleistung von 7 kW bleibt, wird im Bereich der beworbenen Ladezeiten zum Ziel der anderen Automobilmarketingabteilungen.

Wenn Sie sich übrigens fragen, warum die AC-Ladegeschwindigkeit wichtig ist, wenn die meisten Elektrofahrzeuge über Nacht an einem 7-kW-Heimladegerät vollständig aufgeladen werden, gibt es dafür zwei Gründe.

Die erste wird durch Tabelle 2 oben veranschaulicht. Wenn Sie unterwegs sind, wo DC-Ladegeräte noch nicht verfügbar sind, können Sie mit einem dreiphasigen Ladegerät mit 11 kW 1,5-mal schneller laden als mit 7 kW. Bei 22 kW ist es dreimal schneller – oder 1 Stunde statt 3 im Poochera Pub in Südaustralien (Bild oben).

(Der Poochera Pub zwischen Port Augusta und Ceduna ist Elektrofahrzeugfahrern auf dem Weg von den östlichen Bundesstaaten nach Perth gut bekannt, da er eine dreiphasige 32-A-Steckdose zu einem kleinen Preis und eine angenehme Ruhepause bietet. Dies ist derzeit auch die einzige Möglichkeit Auf dieser Strecke erhalten Sie eine halbwegs ordentliche Laderate, da es westlich von Adelaide bis 200 km hinter der Grenze nach WA keine Gleichstromladegeräte gibt.

Zweitens können Sie in einigen Bundesstaaten (z. B. Queensland) kein 7-kW-Heimladegerät an einen normalen Stromkreis anschließen. Alles über 20 Ampere muss an einen Stromkreis mit „kontrollierter Last“ angeschlossen werden, der zu begrenzten Zeiten arbeitet. Ladegeräte an einem normalen Stromkreis sind dort auf 4,8 kW (20 Ampere) begrenzt. Für Dreiphasenstromkreise gilt hingegen keine solche Begrenzung.

Mit der Elektrifizierung Australiens werden natürlich mehr Häuser auf Dreiphasenanschlüsse umsteigen und das Laden mit 11 kW wird besser verfügbar sein. Es ist auch wahrscheinlich, dass einige Menschen (z. B. Haushalte mit mehreren Elektrofahrzeugen) in Bundesstaaten wie Queensland außerhalb der kontrollierten Ladezeiten eine Aufladung mit mehr als 4,8 kW benötigen.

Ein zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass es netzschonender ist, eine ausgeglichene Last über alle drei Phasen zu verwenden, anstatt eine große Last auf einer. Wenn Sie also ein dreiphasiges Haus haben, ist es auf längere Sicht am besten, ein 11-kW-Ladegerät zu installieren ob Ihr Auto dreiphasig laden kann.

(Hinweis: Ein 7-kW-Auto lädt mit 3,6 kW an einem 11-kW-Ladegerät – in Queensland gut, um die 4,8-kW-Grenze für einphasige Lasten einzuhalten, in anderen Gerichtsbarkeiten ist dies jedoch zu beachten. Wenn Sie einphasiges Laden mit 7 kW wünschen Wenn Sie kein dreiphasiges Ladegerät verwenden, müssen Sie ein 22-kW-Ladegerät installieren.

Es scheint also, dass der Kampf um die Ladegeschwindigkeitswerbung seinem Ende entgegengeht. Vielleicht könnte es zu einem umfassenden Krieg kommen, aber das ist unwahrscheinlich, da Elektrofahrzeuge immer noch nur einen Bruchteil des gesamten Neuwagenmarktes ausmachen und niemand um Marktanteile für Elektrofahrzeuge kämpft – sie alle könnenibalisieren den ICE-Markt.

Letztlich wird es wohl kaum zu einem Kampf um den Marktanteil von Elektrofahrzeugen kommen, bevor nicht alle Elektrofahrzeuge auf dreiphasige Aufladung umgestellt sind.

Was ist also der nächste Schauplatz, auf dem sich Führungskräfte aus der Autowerbebranche streiten können? Mein Vorschlag ist der „Bidirektionale Features-Wettbewerb“. Dieser Wettbewerb ähnelt vielleicht eher einem Schönheitswettbewerb als dem Dritten Weltkrieg und wird „Vehicle to Load“ (V2L), „Vehicle to Home“ (V2H) und „Vehicle to Grid“ (V2G) und ihre verschiedenen Optionen in einer atemberaubenden Fülle an Auswahlmöglichkeiten vorstellen Leistungsstufen, Funktionen und Boxen, die Sie zu Hause installieren können, um dies zu tun.

Letztendlich wird es in einem Auto zum Tragen kommen, das alle diese Aufgaben mit vollständiger Smart-Grid-Interaktivität erfüllt – aber es wird in der Zwischenzeit eine verwirrende Zeit für Käufer von Elektrofahrzeugen sein.

Das dürfte uns bis zum Jahr 2030 führen. Danach wird meine Kristallkugel etwas trübe – obwohl ich glaube, dass ich kurzzeitig verchromte Heckflossengrößen gesehen habe …

Anmerkungen:

Anmerkungen zu Tabelle 2:

*Alle aufgeführten Ladezeiten sind nur Schätzungen und werden nicht vom Hersteller empfohlen.

*Bitte beachten Sie beim Kauf eines Elektrofahrzeugs die offiziellen Spezifikationen.

Bryce Gaton ist Experte für Elektrofahrzeuge und Autor für The Driven and Renew Economy. Er ist seit 2008 im Elektrofahrzeugsektor tätig und arbeitet derzeit als Elektrosicherheitstrainer/Supervisor für Elektrofahrzeuge an der University of Melbourne. Über sein EV-Transition-Beratungsunternehmen EVchoice unterstützt er Unternehmen, Behörden und die Öffentlichkeit außerdem beim Übergang zu Elektrofahrzeugen.