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Jun 12, 2023

Gepflastertes Paradies

Kategorie Städte Datum 16.05.23 Produzent 99pi Roman Mars [00:00:02] Das sind 99 %

Kategorie

Städte

Datum

16.05.23

Hersteller

99pi

Römischer Mars [00:00:02] Das ist zu 99 % unsichtbar. Ich bin römischer Mars. Wenn Sie mit Los Angeles auch nur ansatzweise vertraut sind, haben Sie das wahrscheinlich schon einmal gehört: „In LA geht niemand spazieren.“ LA ist eine Stadt der Autofahrer, ein Ort, der wie geschaffen für Autos wirkt. Und um all diese Autos unterzubringen, braucht man viele Parkplätze.

Henry Grabar [00:00:25] Es ist eine der größten Parkkonzentrationen der Welt.

Roman Mars [00:00:27] Das ist Henry Grabar, Autor eines neuen Buches mit dem Titel Paved Paradise: How Parking Explains the World.

Henry Grabar [00:00:33] Ich denke, in LA hat das Parken einen besonderen Stellenwert, weil wir LA mit seinen berühmten Freeways, seinen von Palmen gesäumten Boulevards und all dem als eine Art ikonischen Ort zum Fahren betrachten. Ich denke, es ist ein Ort, an dem man vielleicht den größten Kontrast zwischen der Utopie des Autofahrens und der schmutzigen Realität der Parkplatzsuche hat.

Roman Mars [00:00:56] In LA spielt sich diese schmutzige Realität ständig in den Lokalnachrichten ab.

Nachrichtensprecher [00:01:02] Auf einem Parkplatz im Süden von LA fliegen Fäuste, offenbar im Streit um einen Parkplatz …

Henry Grabar [00:01:07] Die spektakuläreren kommen meist in die Schlagzeilen. Wenn es ein Video gibt und, wissen Sie, zwei Kerle, die mit Baseballschlägern kämpfen, und jemand mit dem Auto in ein Geschäft fährt, dann wird das in die Schlagzeilen kommen. Aber ich denke, dass das bei vielen gewöhnlichen Parkplatzkämpfen nicht der Fall ist.

Roman Mars [00:01:21] In Amerika gibt es für jedes Auto bis zu acht Parkplätze. Doch trotz all dieser Fülle streiten wir ständig miteinander ums Parken. Und die meisten dieser Kämpfe finden in den Kellern von Freizeitzentren und in Ratsräumen der Stadt statt.

Henry Grabar [00:01:36] Man sieht Menschen, die in diesem Zusammenhang um das Parken streiten, zum Beispiel bei Gemeindeversammlungen, Diskussionen über Zoneneinteilung, über Parkanforderungen, darüber, was in ihrer Nachbarschaft gebaut wird, weil jeder Angst vor dem Eindringen neuer Bewohner hat der Parkplatzbestand. Und das ist auch eine Art Parkkampf und vielleicht einer, der systemischere Konsequenzen hat, als wenn zwei Kerle mit Baseballschlägern gegeneinander antreten.

Roman Mars [00:01:58] LA könnte die Stadt mit den extremsten Parkmöglichkeiten auf dem Planeten sein. Parkvorschriften haben es nahezu unmöglich gemacht, neuen bezahlbaren Wohnraum zu bauen oder alte Gebäude zu renovieren. Und das Parken hat einen enormen Einfluss auf das Erscheinungsbild der Stadt. LA ist voll von kommerziellen Einkaufszentren oder Gebäuden, die einsam und isoliert in einem Meer aus Asphalt liegen. Und all dies ist das Ergebnis einer politischen Entscheidung, einer Politik, die amerikanische Städte in den letzten 80 Jahren verändert hat. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlebte LA einen Zustrom neuer Einwohner – etwas, auf das die Stadt nicht vorbereitet war.

Mark Vallianatos [00:02:34] Nun, vor allem in den 1920er Jahren – Sie wissen schon – hat sich die Bevölkerung der Stadt in diesem Jahrzehnt mehr als verdoppelt. Sie haben die meisten Häuser aller Zeiten in der Geschichte von LA gebaut. Und auch der Autobesitz hat enorm zugenommen. Südkalifornien war der erste Ort der Welt, an dem Massenautos besaßen.

Roman Mars [00:02:53] Das ist Mark Vallianatos. Er arbeitet für die öffentliche Verkehrsbehörde des Landkreises. Er ist aber auch ein Experte für die Autokultur in LA.

Mark Vallianatos [00:03:00] Ich bin ein seltener Parkverrückter, daher freue ich mich, darüber zu sprechen.

Roman Mars [00:03:04] Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte Los Angeles über das kilometerweit größte öffentliche Verkehrssystem der Welt. Ihre Straßenbahnen und Trolleybusse waren sehr beliebt. Aber dank Missmanagement und einem kulturellen Wandel hin zum Autofahren und möglicherweise einer massiven Verschwörung der Autokonzerne ließ LA seine Züge verfallen und traf die Entscheidung, eine Stadt der Autofahrer zu werden.

Mark Vallianatos [00:03:24] Im Jahr 1920 gab es praktisch ein Auto pro Haushalt. Es waren etwa zehn- bis zwölfmal so viele wie beispielsweise in Chicago zu dieser Zeit. Und deshalb gab es auch eine ganze Menge Leute, die darüber nachdachten, wie Menschen mit Autos in einer Stadt leben könnten, oder? Garagen und Carports und ich überlege gerade, wo ich die Autos unterstellen soll.

Roman Mars [00:03:44] Der Wandel zur Autokultur erforderte viele Veränderungen in der Stadtlandschaft. Kalifornien musste Autobahnen bauen, um all das Fahren zu bewältigen. Die meisten Parkplätze befanden sich damals in LA am Straßenrand. Und als die Bevölkerung boomte, wurde das Parken an der Straße zu einem seltenen Gut, was im Rathaus Panik auslöste.

Mark Vallianatos [00:04:02] Es gab einen Jahresbericht des Vorstands der LA City Planning Commissioners, in dem darüber gesprochen wurde, was sie im vergangenen Jahr getan hatten – ihre Ziele für das nächste Jahr. Und es gab ein Bild von einer Art leerer Straße, die gerade bebaut wird. Darauf steht ein Mehrfamilienhaus. Und es ist wie ein vierstöckiges Wohnhaus aus Mauerwerk. Und davor parkten etwa 15 bis 20 Autos.

Roman Mars [00:04:24] Stadtplaner machten sich Sorgen über die Konsequenzen, wenn jedes neue Wohnhaus 15 bis 20 Parkplätze am Straßenrand benötige. Im Jahr 1931 führte LA eine Richtlinie ein, die die Funktionsweise der Stadtplanung in den Vereinigten Staaten veränderte. Sie erließen ein Gesetz, das Mindestparkplätze für neue Wohngebäude vorschreibt. Für jede neue Wohnung mit 20 oder mehr Wohneinheiten musste ein überdachter Parkplatz pro Wohneinheit vorhanden sein. Hier ist Henry Grabar.

Henry Grabar [00:04:50] Diese Parkmindestgesetze würden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten praktisch allgegenwärtig werden. Aber in L.A. kann man meiner Meinung nach derzeit die Logik verstehen, denn sie sitzen da und sagen: „Wir kämpfen darum, so viele Parkplätze wie möglich zu schaffen, sowohl seitens der Stadtverwaltung, die baut.“ öffentliche Parkplätze – wie das riesige Parkhaus Pershing Square – und auch die privaten Unternehmer und Kaufhausbesitzer selbst, die sagen: „Unser Überleben hängt davon ab, einen Parkplatz zu finden.“

Roman Mars [00:05:22] Nun, diese Regel machte für eine Stadt ohne öffentliche Verkehrsmittel sehr viel Sinn. Es hatte auch einige schlimme Folgen. Plötzlich hielten sich viele Wohnhäuser in der Stadt nicht an die Parkvorschriften, was für einen der beliebtesten Gebäudetypen der Stadt, den Bungalowhof, eine schlechte Nachricht war.

Mark Vallianatos [00:05:39] Die klassische, wundervolle Südkalifornien-Typologie. Wenn Sie an zwei Reihen freistehender oder angebauter kleiner Häuser denken, die an den Seiten eines langen Grundstücks stehen …

Roman Mars [00:05:49] Der Bungalowhof ist eine schöne Wohnform. Es wurde als eine Möglichkeit für weniger wohlhabende Angelenos gesehen, ein Haus und einen gemeinsamen privaten Garten zu haben. Aber der Innenhof stellte ein Problem dar. Für den neuen Pflichtparkplatz war kein Platz. Die Bungalowhöfe waren nicht allein. Wenn Entwickler ein zwei- oder dreistöckiges Backstein-Wohnhaus bauen wollten, mussten sie auch das Grundstück nebenan kaufen – nur für den Parkplatz. Die Menschen in LA erkannten die negativen Folgen der Mindestparkplätze ziemlich sofort.

Mark Vallianatos [00:06:16] So veröffentlichte die LA Times bereits Anfang der 30er Jahre einen Artikel, in dem es hieß, dass die Parkanforderungen im Wesentlichen dazu führten, dass in LA keine mehrstöckigen Mauerwerksgebäude mehr gebaut würden. Man sieht also sehr früh die Konsequenzen.

Roman Mars [00:06:28] Aber Los Angeles hat seine Parkgesetze nicht zurückgenommen. Tatsächlich wurden sie in den 1940er Jahren erweitert, weil die Stadtoberhäupter einer drohenden Bedrohung durch die Vororte ausgesetzt waren.

Henry Grabar [00:06:40] Wie die meisten amerikanischen Städte in den 1940er, 1950er und 1960er Jahren unterlag LA also dem, was die damaligen Planer „Dezentralisierung“ nannten, was bedeutet, dass es dort einen Boom gab Vororte am Rande der Stadt, die den Bewohnern heimgekehrter GIs, die aus dem Krieg zurückkamen – oder eigentlich jedem anderen, der weiß war und eine Hypothek aufnehmen konnte – die Möglichkeit boten, ein Einfamilienhaus mit einem Vorgarten, einem Zweifamilienhaus zu kaufen. Autogarage und ein paar weitere Parkplätze am Bordstein vor dem Haus. Und das war für viele Amerikaner in den 1940er, 1950er und 1960er Jahren eine sehr verführerische Vision. Die Innenstadt war offensichtlich durch die Abwanderung von Menschen in die Vororte bedroht. Und wissen Sie, sie fragten sich: „Was können wir tun, um zu verhindern, dass wir unsere Bevölkerung, unsere Steuerbasis und unsere Arbeitsplätze an diese neuen Vorstadtgemeinden verlieren?“

Roman Mars [00:07:34] Wenn die Stadt mit den wachsenden Vororten konkurrieren wollte, musste sie sich gegen einen der größten Anziehungspunkte für Wohnraum in den Vorstädten wehren – Grundstücke und viele kostenlose Parkplätze. Bald sahen die Bebauungsvorschriften der Stadt Mindestparkplätze für alle Arten von Wohnungen vor. Und dann wurde es auf Unternehmen ausgeweitet, sodass jeder günstige und verfügbare Parkplätze an der Straße nutzen konnte, wenn er Schuhe kaufte oder in der Innenstadt etwas essen ging.

Mark Vallianatos [00:07:56] In der Bebauungsordnung der Stadt aus der Nachkriegszeit von 1946 hieß es: „Jetzt erstreckt sie sich auf alles – Industriegebäude, Gewerbegebäude, Einfamilienwohnungen …“

Roman Mars [00:08:03] In den 1950er Jahren befand sich die Innenstadt von Los Angeles in einer Parkspirale. Die Stadt benötigte immer mehr Parkplätze, was tatsächlich zu einem Anreiz für immer mehr Autofahren führte, was zu einem Bedarf an noch mehr Parkplätzen führte. Und von da an gerieten die Dinge außer Kontrolle.

Henry Grabar [00:08:16] Im Laufe der Jahre, als das Parkproblem in LA immer schlimmer wurde, begannen sie, den Parkbedarf zu erhöhen. Zuerst ist es bei jeder Einheit ein halber Parkplatz, dann bei jeder Einheit einer, dann bei jeder Einheit zwei und so weiter. Und Sie können tatsächlich beobachten, wie Entwickler darauf reagieren. Und die Art der dominanten Form Ihrer alltäglichen Wohnarchitektur in Los Angeles entwickelt sich weiter.

Roman Mars [00:08:37] Angesichts der höheren Parkanforderungen mussten Bauherren in LA kreativ werden, was zu einem der kultigsten Wohnstile von LA führte: dem Dingbat. Sie haben wahrscheinlich gehört, wie wir in der Serie über Dingbats gesprochen haben, weil Dingbats ziemlich lustig sind und es wirklich Spaß macht, das Wort Dingbat auszusprechen.

Mark Vallianatos [00:08:52] Sie haben zwei Dinge, die sie irgendwie auszeichnen. Einer davon ist, dass die Vorderseite oft sehr aufwendig dekoriert ist. Der Rest ist sehr schlichter Stuck. Aber die Vorderseite hatte oft einen Asphalt-Stil, wie Sie wissen schon, Sternenexplosionen und wirklich coole Fliesen.

Roman Mars [00:09:06] Das andere charakteristische Merkmal von Dingbats war „unter dem Parkplatz verstaut“. Jede Dingbat-Wohnung war freitragend über einer Auffahrt, so dass Autos unter dem Gebäude selbst geparkt werden konnten. Nicht jeder mochte sie, auch weil die Tiefgarage viel Platz auf dem Gehweg wegnahm. Aber für die meisten Bewohner galten Dingbats als eine stilvolle Möglichkeit, den Parkanforderungen von LA nachzukommen. Dies war so ziemlich das parkzentrierteste Gehäuse, das man entwerfen konnte. Und doch wurden die Mindestparkplätze 1965 erneut erhöht. Für die meisten Wohneinheiten waren zwei Parkplätze erforderlich. Und selbst Dingbats wurden obsolet.

Henry Grabar [00:09:44] Ja, sogar das Dingbat, das du nicht mehr bauen konntest. Und es ist wahr; Wenn man das Dingbat sieht, denkt man: „Wow. Das ist auf jeden Fall die Form, die für eine Gesellschaft entwickelt wurde, die vom Auto abhängig ist.“

Roman Mars [00:09:55] Irgendwann wurde es unmöglich, jeden kleinen und mittleren Wohngebäudetyp in der Innenstadt von Los Angeles zu errichten. Die Mindestparkplätze schufen eine weitere Art der Wohnarchitektur in der Stadt. Viele neue Wohntürme verfügten an der Basis über mehrstöckige Parkhäuser, und die darüber liegenden Wohnungen wurden nach den Bedürfnissen der darunter liegenden Garage gestaltet.

Henry Grabar [00:10:14] Ja, ich habe mit einigen Architekten gesprochen, die sagten, dass man als Erstes herausfinden muss, wie viele Parkplätze man dort bekommen kann. Sie müssen die Anzahl Ihrer Parkplätze maximieren, damit Sie die Anzahl der oben genannten Einheiten maximieren können. Und um das zu maximieren, müssen Sie diese Säulen an bestimmten Stellen im Parkhaus platzieren, oder? Und das ist dann die Form Ihres Gebäudes. Dies wurde durch die Platzierung dieser Säulen im Parkhaus bestimmt. Und das prägt letztendlich das Design der oben genannten Einheiten. Und es ist eine Art nette Allegorie dafür, wie das Parken die Gestaltung anderer Dinge in der Gesellschaft beeinflusst.

Roman Mars [00:10:46] Um die Wende des 21. Jahrhunderts gab es einen Boom bei diesen unförmigen Wohntürmen mit riesigen Parkhäusern an der Unterseite, weil die Parkberechnung für kleinere Gebäudetypen so kompliziert war.

Henry Grabar [00:10:59] Wenn Sie also beispielsweise in den 1990er Jahren im Los Angeles eine Eigentumswohnung bauen, müssen Sie für jede Einheit 2,25 bis 2,5 überdachte Parkplätze vor Ort einplanen. Also, lass uns das mal durchrechnen, Roman. Sie sind ein Entwickler in einem Viertel von Los Angeles. Und Sie haben ein kleines Grundstück, das Sie von Ihrem Großvater geerbt haben. Und es ist eine leere Stelle. Und Sie möchten auf diesem Grundstück etwas Wohnraum schaffen – helfen Sie dabei, die Wohnungskrise in Ihrer Stadt zu lösen. Wenn Sie fünf Einheiten bauen möchten, müssen Sie fünf mal 2,5–12,5 einrechnen und dann aufrunden. 13 Parkplätze. 13 Parkplätze auf einem Füllgrundstück. Im Erdgeschoss können Sie diese nicht unterbringen. Sie sprechen jetzt also von einer zweistöckigen Garage – oder möglicherweise von einem extrem teuren unterirdischen Aushub –, nur um auf diesem Grundstück fünf Eigentumswohnungen zu errichten. Und fünf ist keine große Zahl; Das ist die Größe einer durchschnittlichen Art von Brownstone-Füllung auf der Upper West Side. Und plötzlich wird diese Art von Bau völlig unmöglich, sowohl wegen der Geometrie der Parkplätze auf dem kleinen Grundstück als auch wegen der Kosten, weil der Bau von Parkplätzen sehr teuer ist.

Roman Mars [00:12:09] Aber miese Neubauten waren nicht die einzige Folge der Parkpflicht. Die meisten alten Gebäude in LA konnten nicht in etwas Neues umgewandelt werden.

Henry Grabar [00:12:17] Es gibt hier einige historische Gebäude, an denen viele Leute vorbeifahren und sagen: „Meine Güte, das wäre einfach perfekt für ein kleines Restaurant oder ein kleines Café oder was auch immer.“ Und dann stellen sie fest, dass das Gebäude vor 1950 gebaut wurde. Es verfügt über keine Parkplätze oder über zwei oder drei Parkplätze. Darum hängt also ein Vorhängeschloss – ein metaphorisches Vorhängeschloss. Aber bis zu einem gewissen Grad, wissen Sie, würde die Renovierung und Umwandlung in eine neue Sache den Abriss von angrenzenden Gebäuden erfordern, um Platz für den Parkplatz zu schaffen.

Roman Mars [00:12:47] Mark Vallianatos sagt, dass all diese Parkplätze in LA einen großen Beitrag zur Wohnungskrise der Stadt leisten. Aufgrund der Mindestparkplätze ist es sehr schwierig, neuen Wohnraum zu bauen, und viele Plätze, die in Wohnraum umgewandelt werden könnten, sind für Parkplätze reserviert.

Mark Vallianatos [00:13:02] Und das Endergebnis davon ist im Wesentlichen, dass wir 40.000 Menschen obdachlos auf den Straßen von Los Angeles haben, weil Sie es unmöglich gemacht haben, den Menschen ein Zuhause zu bieten, weil wir den Platz für Autos priorisieren.

Roman Mars [00:13:16] Mindestparkplätze haben zu all diesen Problemen geführt, die wirklich schwer zu lösen sind. Und in LA kann es schwierig sein, das Parken abzuschaffen, da die Stadt nicht viele Alternativen zum Auto bietet. Aber in letzter Zeit hat LA Schritte unternommen, um sich gegen seine Parkkultur zu wehren. Im Jahr 1999 verabschiedete die Stadt eine Verordnung zur adaptiven Wiederverwendung (ARO). Das Gesetz erleichterte es Entwicklern, alte Bürogebäude in Wohnungen umzuwandeln, um mehr Menschen in die Innenstadt zu bringen. Die Bauherren wollten diese Gebäude nicht kaufen, da sie mit dem gefürchteten Parkvorhängeschloss ausgestattet waren. Um Umbauten für Entwickler attraktiver zu machen, hat die Stadt etwas Radikales unternommen. Für diese Umbauprojekte wurde auf Mindestparkplätze verzichtet.

Henry Grabar [00:14:00] Richtig. Im Grunde gibt es also diese Entwickler, die anfangen, sich diese Gebäude zu schnappen. Und diese Gebäude sind zu diesem Zeitpunkt so gut wie wertlos. Ich meine, wir reden hier über Leute, die zwölfstöckige Gebäude für Hunderttausende Dollar kaufen. Sie sind supergünstig, weil sie ein Parkschloss an der Vordertür haben. Sie sind leer. Und mit ihnen kann man nichts anfangen. Sie können sie nicht in etwas Neues verwandeln, weil es nicht genügend Parkplätze gibt. Sobald sich die Stadt von dieser Verpflichtung befreit, beginnen die Bauträger mit dem Kauf und beginnen sofort damit, sie in neue Wohneinheiten umzuwandeln. Laut der bahnbrechenden Studie des ARO von einem Planungsprofessor namens Michael Manville, der an der UCLA ist, hat er alle diese Entwickler interviewt und herausgefunden, dass die Entwickler zwischen 1999 und 2008 – das ist im Grunde ein Zeitraum von zehn Jahren – nutzen Diese Verordnung sieht die Schaffung von 6.900 Einheiten in der Innenstadt von LA vor. So entstanden zu dieser Zeit fast 7.000 neue Wohnungen. Und das Verrückteste ist, dass die ARO in diesen zehn Jahren mehr Wohnungen geschaffen hat, als in den 30 Jahren zuvor gebaut wurden. Ein Teil dessen, was man in der Innenstadt von LA empfindet, ist das Gefühl, dass es sich jetzt um ein echtes Viertel handelt. Es ist nicht nur ein Büroviertel. Es schließt um 17:00 Uhr

Roman Mars [00:15:17] 7.000 neue Wohneinheiten sind beeindruckend, aber es ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Es muss noch viel mehr getan werden. Kürzlich hat der Bundesstaat Kalifornien ein Gesetz verabschiedet, das besagt, dass für Wohnhäuser im Umkreis von einer halben Meile von wichtigen Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs keine Parkplätze vor Ort erforderlich sind. Und dieses Jahr ist der Stadtrat von Los Angeles bereit, alles zu ändern. Anfang Mai verabschiedete der Stadtrat neue Bebauungspläne für die Innenstadt von Los Angeles und Hollywood. Die Pläne sollen mehr Wohnraum fördern und beinhalten die Abschaffung der Mindestparkplätze für alle neuen Wohnsiedlungen. Es gab einigen Widerstand von Anwohnern, die befürchten, ihren Parkplatz zu verlieren. Doch viele Stadtplaner sind von den Veränderungen begeistert. Es fühlt sich an, als ob wir uns in den letzten Tagen der Mindestparkpflicht befinden, denn LA ist nicht die einzige Stadt, die diesen Weg einschlägt.

Henry Grabar [00:16:06] San Jose, Seattle, Portland, Austin, Texas. Es ist überall. Es kündigt spannende Dinge für die Zukunft an, was mit dem Parken in der Architektur passieren wird – oder zumindest eine flexiblere Welt, in der Menschen, die beispielsweise einkommensschwache Wohnungen ohne Parkplätze schaffen wollen, dies tun können. Ich denke, es bedarf einiger Anpassungen. Aber am Ende denke ich, dass die Menschen letztendlich erkennen, dass Wohnraum für Menschen wichtiger ist als Parkplätze für Autos.

Roman Mars [00:16:41] Als Nächstes folgt die unglaubliche Geschichte, wie der Verkauf von Chicagos Parkuhren zu einem politischen Patzer für die Geschichtsbücher wurde. Danach. Ganz gleich, ob Sie ein neues Unternehmen gründen oder ausbauen: Wenn Sie erfolgreich sein wollen, brauchen Sie die talentiertesten Leute in Ihrem Team. Ich bin fest davon überzeugt. Hier kommt ZipRecruiter ins Spiel. Und jetzt können Sie ZipRecruiter kostenlos unter ziprecruiter.com/99 testen. Warum sollten Sie sich von ZipRecruiter bei der Personalbeschaffung für Ihr Unternehmen unterstützen lassen? Nun, die leistungsstarke Matching-Technologie von ZipRecruiter findet hochqualifizierte Kandidaten für eine Vielzahl von Rollen. Wenn Sie ein oder zwei Personen im Auge haben, die perfekt für Ihren Job geeignet wären, können Sie ihnen mit ZipRecruiter eine persönliche Einladung senden, damit die Wahrscheinlichkeit einer Bewerbung höher ist. ZipRecruiter bietet auch aufmerksamkeitsstarke Labels, die auf die Jobflexibilität hinweisen, die Sie heutzutage brauchen, wie „remote“, „Schulung angeboten“, „dringend“ und mehr, um Ihren Job wirklich hervorzuheben. Lassen Sie ZipRecruiter alle Ihre Stellen mit den richtigen Kandidaten besetzen. Vier bis fünf Arbeitgeber, die auf ZipRecruiter posten, erhalten bereits am ersten Tag einen qualifizierten Kandidaten. Überzeugen Sie sich selbst. Besuchen Sie diese exklusive Webadresse, um ZipRecruiter kostenlos zu testen. Es ist ziprecruiter.com/99. Nochmals: ZipRecruiter.com/99. ZipRecruiter – die intelligenteste Art der Einstellung. Wussten Sie, dass die meisten Stühle für einen Standardkörpertyp hergestellt werden, der auf einem imaginären 50. Perzentil eines männlichen Körpers basiert? Eine schlechte Körperhaltung durch schlechte Stühle ist mehr als nur eine ungesunde Arbeitsgewohnheit. Dies kann zu ernsthaften Problemen wie Bandscheibenvorfällen und Schmerzen im unteren Rückenbereich führen. Aber Path von Humanscale ist anders aufgebaut. Path ist ein körperintegrierender Stuhl, der so konzipiert ist, dass er sich mühelos an 95 % aller Körpertypen anpasst, mit minimalen Bedienelementen und ohne dass Anpassungen erforderlich sind. Es sitzt bequem, sobald Sie sitzen, und nutzt dabei nichts weiter als reine Physik. Außerdem ist er der nachhaltigste Bürostuhl der Welt, zertifiziert klimapositiv und besteht zu 53 % aus recyceltem Material, darunter eine Menge Upcycling-Kunststoff. Mein Path-Stuhl hat eine sehr auffällige Dampffarbe, die einfach auf natürliche Weise passt, sodass ich während unserer dreistündigen Schnittbesprechungen bequem sitzen kann. Es lässt sich auch wirklich gut zurücklehnen. Nur wenige Bürostühle vermitteln dieses Gefühl. Humanscale bietet 99 % unsichtbaren Zuhörern 20 % Rabatt auf Path und alle Humanscale-Produkte, indem sie an der Kasse den Code „unsichtbar“ verwenden. Gehen Sie zu humanscalepath.com und geben Sie beim Bezahlen den Code „invisible“ ein. Also, wir sind zurück bei Henry Grabar. Herzlichen Glückwunsch zum Buch. Es ist so gut. Ich habe es geliebt, es zu lesen. Es ist leicht luftig. Es enthält einige Dinge, die ich kenne – einige Dinge, die für mich völlig neu waren. Warum haben Sie sich entschieden, sich in den letzten zwei, fünf, sechs, sieben Jahren Ihres Lebens auf das Parken zu konzentrieren?

Henry Grabar [00:19:31] Weil ich es einfach so liebe, Roman. Ich kann nicht genug davon bekommen. Die Wahrheit ist, dass ich Journalist bin. Ich schreibe über Städte und deshalb schreibe ich über städtische Themen wie Wohnen und Verkehr sowie Überschwemmungen und Infrastruktur. Und in einem Thema nach dem anderen und in einer Geschichte nach der anderen tauchte dieses Thema immer wieder auf. Und dieses Ding war so etwas wie ein riesiges Parksystem, das wir eingerichtet haben, das aber niemand wirklich versteht und das all diese versteckten Konsequenzen auf die Art und Weise hat, wie all diese anderen Stadtsysteme funktionieren. Es kann etwas so Grundlegendes sein wie: „Warum gibt es bei uns keinen Bus-Schnellverkehr? Warum bleiben Busse beispielsweise im Stau stecken und müssen hinter all diesen Autos herlaufen?“ Und die Antwort lautet oft nur, weil die Stadt nicht bereit ist, sich mit den Straßenparkplätzen herumzuschlagen, oder? Ich finde es auch einfach interessant. Ich meine, ich weiß, dass es einen Witz gibt, der sagt: „Parken? Das ist so langweilig.“ Und ich habe definitiv gehört, dass Leute sagen: „Oh, wow. Parken. Spaß.“ Aber dann bringt man sie dazu, darüber zu reden. Und es stellt sich heraus, dass jeder eine Meinung hat.

Roman Mars [00:20:30] Eine der Geschichten in Ihrem Buch, von der ich ein wenig wusste – die ich aber erst kennengelernt habe, als ich sie vollständig gelesen habe –, ist das Debakel der Privatisierung von Parkuhren in Chicago. Könnten Sie mir bitte die Geschichte erzählen und wie alles begann?

Henry Grabar [00:20:44] Ja. Als ich dieses Buch schrieb, lebte ich in Chicago. Und wie jeder, der in Chicago lebt, weiß, hat Chicago auf einigen seiner belebten Geschäftskorridore ziemlich hohe Parkgebühren. Und der Grund dafür, dass Chicago auf seinen belebten Geschäftskorridoren so hohe Parkuhrgebühren hat, liegt darin, dass alle Parkuhren der Stadt im Jahr 2008 an eine Gruppe von Wall-Street-Investoren vermietet wurden. Daher werden Chicagos Parkuhren jetzt im Wesentlichen von der Wall Street betrieben . Und deshalb sind sie wirklich teuer und machen die Leute ständig richtig wütend.

Roman Mars [00:21:16] Wie ist das also passiert? Wie kam es, dass diese Art von öffentlicher Ressource, bei der die Stadt vierteljährlich ein gutes Leben führt, indem sie für das Parken Gebühren erhebt und wahrscheinlich nicht genug erhebt, zu etwas wurde, das Morgan Stanley besaß und das es monopolisiert?

Henry Grabar [00:21:32] Ja. Im Jahr 2008 ist der Bürgermeister von Chicago, Richard M. Daley, besessen davon, einige der öffentlichen Ressourcen der Stadt zu verkaufen. Und er ist davon überzeugt, dass die Zukunft der Kommunalverwaltung darin besteht, private Betreiber zu finden, die die Stadt für das Privileg bezahlen, diese öffentlichen Dienstleistungen zu betreiben, und diese besser erledigen, als die Stadt es früher getan hat. Und die Stadt bekommt mehr Geld. Und jeder gewinnt. Und 2008 – die Rezession schwächt sich ab, der Aktienmarkt bricht zusammen, alle geraten wegen des Gemeindehaushalts in Panik, und Daley erhält dieses Angebot von Morgan Stanley. Und Morgan Stanley will Chicagos Parkuhren – alle 36.000 Parkuhren – für die nächsten 75 Jahre mieten. Und die Bank wird Chicago eine Pauschalzahlung von 1,1 Milliarden US-Dollar anbieten. Und ich glaube, Daley sieht sich das an und sagt: „Wow!“ In seinen Augen leuchten Dollarzeichen. Und er sagt: „Eine Milliarde Dollar? Willst du mich veräppeln? Ja.“ Es ist Chicago, oder? Der Bürgermeister sagt, er hätte ein tolles Angebot. Der Stadtrat wird quasi unter Druck gesetzt, den Vertrag anzunehmen, ohne den Vertrag überhaupt gelesen zu haben. Und bis 2009 hat Chicago alle seine Parkuhren für die nächsten 75 Jahre verkauft.

Roman Mars [00:22:43] Sind die Parkuhren in Chicago also wirklich so wertvoll? Denn lange Zeit waren sie sehr erschwinglich. Warum hat die Stadt sie so niedrig gehalten?

Henry Grabar [00:22:52] Ich denke, ein Teil des Problems besteht darin, dass die Erhöhung der Parkgebühren sehr unpopulär ist. Chicago war also nicht der Einzige, der es jahrzehntelang grundsätzlich versäumt hatte, die Gebühren für Parkuhren zu erhöhen – und zwar so weit, dass sie als Mittel zur tatsächlichen Bewirtschaftung des Straßenraums, was eigentlich der ursprüngliche Zweck von war, nicht mehr nützlich waren die Parkuhr. Seitenleiste: Der ursprüngliche Zweck der Parkuhr besteht nicht darin, den Steuerzahlern Geld abzupressen, oder? Sie können einfach die Steuern erhöhen, wenn Sie das möchten. Der Zweck der Parkuhr besteht darin, die knappe Ressource zu verwalten, die wir haben, nämlich den Bordstein – den wichtigen Zugangspunkt zu allen Grundstücken an einer belebten Straße. Und eine Parkuhr ist eine Möglichkeit, das zu bewältigen. Auf diese Weise stellen wir sicher, dass das Auto nicht den ganzen Tag über von jemandem in Anspruch genommen wird, der sein Auto tagelang stehen lässt. Und in Chicago hatte die Parkuhr diese Funktion schon lange nicht mehr, oder? Sie waren supergünstig geworden. Sie hatten die Zinssätze seit Jahrzehnten nicht erhöht. Und tatsächlich sammelten sie fünf- bis zehnmal mehr Strafzettel als an den Parkuhren selbst. Und das ist eigentlich typisch für die meisten amerikanischen Städte; Durch Parkstrafen wird mehr Geld verdient als durch die Parkuhren selbst. Und das scheint mir ein System zu sein, das sehr schlecht konzipiert ist und rückwärts funktioniert. Und als es soweit war und sie dieses Angebot für die Parkuhren erhielten, hatte, glaube ich, niemand wirklich eine Ahnung davon, wie hoch der Preis sein könnte. Das war natürlich im Angebot von Morgan Stanley enthalten, oder? Es ist kein Geheimnis, wie sie aus diesen Parkuhren eine Milliarde Dollar herausholen konnten. Offensichtlich würden sie die Parkgebühren erhöhen. Die Stadt argumentierte jedoch, dass sie politisch nicht über die politischen Kapazitäten verfüge, dieses Geld selbst aufzubringen. Dies könnte nur passieren, wenn sie die Kontrolle für 75 Jahre an diese Gruppe privater Investoren abgeben würden. Nur so könnten die Parkgebühren so hoch werden.

Roman Mars [00:24:37] Wie schlecht war das für ein Geschäft und wie schnell haben die Leute es herausgefunden?

Henry Grabar [00:24:41] Es wurde ziemlich schnell klar, dass das ein schlechtes Geschäft war. Im Jahr 2009, sechs Monate nach Unterzeichnung dieses Vertrags, veröffentlicht der Generalinspekteur von Chicago einen Bericht. Der Generalinspekteur – der Name dieses Mannes ist David Hoffman – stellt fest, dass die Parkuhren einen Wert zwischen zwei und dreieinhalb Milliarden Dollar hatten. Und denken Sie daran, Chicago hatte dafür eine Milliarde Dollar bekommen. Im Grunde hatten sie also mindestens eine Milliarde Dollar auf dem Tisch gelassen. Und das ist nicht verwunderlich, denn es war ein sehr undurchsichtiges Bieterverfahren. Ja, sie haben den Markt getestet und den besten Käufer gefunden, den sie finden konnten. Es gab jedoch nur wenige Bieter. Kein Wunder, denn wie robust ist der Markt für einen 75-jährigen Mietvertrag für 36.000 Parkuhren? Es ist nicht so, als würde man einen Liter Milch kaufen. Es ist sehr ungetestet. Und so überrascht es nicht, dass Chicago sehr schnell arbeitete und am Ende ein sehr, sehr schlechtes Geschäft abschloss. Und es ist noch schlimmer, als es den Anschein hat, weil ihnen nicht nur ziemlich bald klar wurde: „Wow, wenn wir unsere Parkgebühren erhöht hätten, hätten wir dieses Geld für die Stadt verdienen können.“ Und tatsächlich haben die Anleger, die die Parkuhren gekauft haben, inzwischen ihr Geld zurückbekommen. Und das ist jetzt etwa 15 Jahre später? Der Deal läuft noch 60 Jahre und sie haben bereits ihr gesamtes Geld zurückbekommen. Beleidigung zur Verletzung, oder? Die Parkuhren waren nicht nur teurer, sondern diese Einnahmen wurden auch nicht für die Finanzierung von Stadtverbesserungen, die Reinigung der Straßen, den Bau öffentlicher Infrastruktur, das Pflanzen von Bäumen, die Bezahlung von Schulen usw. verwendet, sondern all dieses Geld floss an Wall-Street-Investoren. Und das ist meiner Meinung nach sehr schmerzhaft. Jedes Mal, wenn Sie für das Parken auf einer Straße in Chicago bezahlen, haben Sie das Gefühl, Geld in den Abfluss zu werfen. Und das ist ärgerlich. Und was sich in den Jahren danach noch herausstellte, war, dass sie nicht nur die Parkuhren verkauft hatten. Aber da die Parkuhren an die Nutzung dieser Straße als Parkplatz gebunden sind, konnte man die Funktion der Straßen nicht ändern. Wenn Sie also einen Rad- oder Busweg bauen wollten, der Hunderte von Straßenparkplätzen wegnehmen würde, mussten Sie einen Weg finden, Morgan Stanley für all diese verschwundenen Parkplätze zu entschädigen. Wenn man die Messgeräte woanders einbaut, müssen die Messgeräte dort anderswo genauso gut sein wie die Messgeräte, die entfernt werden. Und Chicago befand sich in all dieser Krise, wo sie schon bald Geld an Morgan Stanley zahlten. Und so begann Morgan Stanley, Chicago anzugreifen. Und Chicago zahlte diesem Unternehmen jedes Jahr mehrere zehn Millionen Dollar für Probleme mit den Zählern. Jedes Mal, wenn sie eine Ticker-Parade veranstalten wollten – falls die Cubs die World Series gewinnen –, jedes Mal, wenn sie einen Bauernmarkt veranstalten oder die Straße sperren wollten, wird das zu einer großen Belastung für die Art von Dingen, die die Stadt ausmacht ist dazu in der Lage und wird es auch weiterhin sein. Und ich denke, wenn Chicago darüber nachdenkt, wie es das Aufladen von Elektrofahrzeugen am Straßenrand ermöglichen kann, wird es für sie ein echtes Problem sein – dass sie keine Kontrolle über 36.000 ihrer besten Parkplätze am Straßenrand haben.

Roman Mars [00:27:25] Wow. Nun, Henry, das Buch ist so gut. Und es hat mir Spaß gemacht, mit Ihnen zu reden. Und ich weiß, dass die Leute, die sich diese Show anhören, sie einfach nur lieben werden. Also, vielen Dank. Ich schätze es.

Henry Grabar [00:27:35] Danke, dass du mich hast, Roman.

Roman Mars [00:27:41] Henry Grabars Buch heißt Paved Paradise: How Parking Explains the World. Sie können es jetzt im Buchhandel finden. 99 % Invisible wurde diese Woche von Chris Berube produziert. Originalmusik von Swan Real. Tonmischung von Martín Gonzalez. Delaney Hall ist unser Chefredakteur. Kurt Kohlstedt ist unser Digitaldirektor. Zum Rest des Teams gehören Jayson De Leon, Emmett FitzGerald, Martín Gonzalez, Christopher Johnson, Vivian Le, Lasha Madan, Jeyca Maldonado Medina, Kelly Prime, Joe Rosenberg und ich, Roman Mars. Das 99% Invisible-Logo wurde von Stefan Lawrence erstellt. Besonderer Dank geht diese Woche an Carol Schatz. Wir sind Teil der Stitcher- und SiriusXM-Podcast-Familie und haben jetzt unseren Hauptsitz sechs Blocks nördlich im Pandora Building … im wunderschönen … Uptown … Oakland, Kalifornien. Sie können die Show auf Facebook finden und an Diskussionen über die Show teilnehmen. Sie können mir @romanmars und der Show @99piorg twittern. Wir sind auch auf Instagram, Reddit und TikTok. Auf 99pi.org finden Sie Links zu anderen Stitcher-Shows, die ich liebe, sowie zu jeder früheren Folge von 99PI.