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Jul 04, 2023

Wer kauft Elektroautos in Kalifornien?

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Gemeinden mit einer hohen Konzentration an Elektroautos wohlhabend sind.

Zusammenfassend

Gemeinden mit einer hohen Konzentration an Elektroautos sind wohlhabend, verfügen über eine Hochschulbildung und sind zu mindestens 75 % weiß und asiatisch. Im Gegensatz dazu gibt es in schwarzen, lateinamerikanischen, einkommensschwachen und ländlichen Gemeinden so gut wie keine Elektroautos – was zeigt, vor welcher enormen Aufgabe Kalifornien steht, die gesamte Flotte zu elektrifizieren.

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In Atherton, einer der reichsten Städte des Landes, umgeben riesige Eichen und gepflegte Hecken umzäunte Villen, die einigen der prominentesten Milliardäre, Basketballstars, Technologiemanager und Risikokapitalgeber des Silicon Valley gehören.

Auf jeweils einem Hektar Land sind Anwesen mit sechs Schlafzimmern, gepflasterten Wegen, neoklassizistischen Statuen und Kaskadenbrunnen zu sehen. Aber immer häufiger parkt in diesen Einfahrten ein anderes Statussymbol: ein glänzendes Elektroauto – manchmal sogar zwei.

Diese winzige Gemeinde im San Mateo County – mit einem durchschnittlichen Hauswert von fast 7,5 Millionen US-Dollar und einem durchschnittlichen Haushaltseinkommen von mehr als einer halben Million US-Dollar – hat laut einer CalMatters-Analyse von Daten der Energiekommission den höchsten Anteil an Elektroautos in Kalifornien. Ungefähr jeder siebte, also 14%, von Athertons 6.261 Autos sind Elektroautos.

Die landesweite Analyse der Postleitzahlen von CalMatters zeigt ein auffallend homogenes Bild davon, wer in Kalifornien Elektrofahrzeuge besitzt: Gemeinden mit überwiegend weißen und asiatischen Einwohnern, Hochschulabsolventen und einkommensstarken Einwohnern weisen die höchste Konzentration an emissionsfreien Autos im Bundesstaat auf. Und die meisten konzentrieren sich auf Städte im Silicon Valley und wohlhabende Küstengebiete von Los Angeles und den Orange Countys.

Diese Rassen- und Wirtschaftskluft mag nicht überraschend sein – aber sie verdeutlicht die Mammutaufgabe, vor der Kalifornien steht, wenn es versucht, seine 25 Millionen Autos zu elektrifizieren, um den Klimawandel zu bekämpfen, die starke Luftverschmutzung zu beseitigen und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. Gemäß einer im letzten Jahr erlassenen staatlichen Vorschrift müssen 35 % der in Kalifornien verkauften Autos, beginnend mit den Modellen 2026, emissionsfrei sein, bis 2030 sind es 68 % und bis 2035 100 %.

Aber wenn die Menschen, die Elektroautos kaufen, größtenteils Weiße oder asiatische, gut ausgebildete, wohlhabende Vorstädter an der Küste sind, wird die Umgestaltung des Staates dann gelingen? Werden neue Elektroautos im kommenden Jahrzehnt für alle Kalifornier – unabhängig von Rasse, Einkommen und Wohnort – verfügbar sein?

Hohe Vorabkosten für Fahrzeuge, fehlende Ladegeräte für Mieter und unzureichender Zugang zu öffentlichen Ladestationen in einkommensschwachen und ländlichen Gemeinden erschweren Kaliforniens Fähigkeit, den Besitz von Elektrofahrzeugen über wohlhabende Teile der Bay Area und der Gegend von Los Angeles hinaus auszuweiten.

Die Kosten für neue Elektroautos sind der offensichtlichste Faktor, der die Rassen- und Einkommensunterschiede bei den Käufern verursacht: Der Durchschnitt lag im Februar bei 58.385 US-Dollar – etwa 9.600 US-Dollar mehr als das durchschnittliche Auto – obwohl er von etwa 65.000 US-Dollar im letzten Jahr gesunken ist. Vollelektrische Autos der unteren Preisklasse kosten etwa 27.500 US-Dollar.

Kevin Fingerman, außerordentlicher Professor für Energie und Klima an der California State Polytechnic University Humboldt, sagte, der Hauptgrund dafür, dass mehr Menschen in weißen, wohlhabenden Gemeinden mit Hochschulbildung Elektroautos besitzen, sei, dass sie dazu neigen, neue Technologien frühzeitig zu nutzen, was einfacher sei Zugang.

„Kalifornien legt großen Wert auf die rasche Elektrifizierung des Sektors der leichten Nutzfahrzeuge und tut dies zu Recht. Dabei wird es jedoch wichtig sein, sicherzustellen, dass ein gleichberechtigter Zugang gewährleistet ist“, sagte Fingerman, Mitautor einer Studie zu diesem Thema Rassen- und Einkommensunterschiede beim Laden von Elektrofahrzeugen.

Um die Flotte schnell zu elektrifizieren, müssen Staatsbeamte die Hindernisse angehen, die zu den großen Lücken beim Besitz von Elektrofahrzeugen führen: Ausbau der öffentlichen und häuslichen Ladenetze des Staates, Finanzierung von mehr Rabatten für Einwohner mit niedrigem und mittlerem Einkommen und Vergrößerung des Bestands an gebrauchten Elektroautos . Ziel ist es, den Verbrauchern Vertrauen in die Zuverlässigkeit und Erschwinglichkeit der Autos zu geben und ihnen die Angst vor eingeschränkter Reichweite und Lademöglichkeiten zu nehmen.

„Da immer mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind, müssen wir bei politischen Lösungen zur Bewältigung dieser Probleme kreativ sein, um sicherzustellen, dass die Vorteile des Besitzes eines Elektrofahrzeugs allen Bevölkerungsgruppen im Bundesstaat Kalifornien und darüber hinaus zugutekommen.“ " sagte Fingerman.

Im Jahr 2021 waren in Kalifornien etwa 838.000 Elektroautos auf den Straßen unterwegs, und nach staatlicher Vorgabe wird erwartet, dass diese Zahl bis 2035 auf 12,5 Millionen ansteigt.

Es liegen keine landesweiten Daten vor, die Aufschluss über die Rasse oder andere demografische Merkmale der kalifornischen Autokäufer geben. Aber CalMatters verglich die Postleitzahlen der Zulassungen von Elektroautos im Jahr 2021 mit Volkszählungsinformationen zu Rasse, Einkommen und Bildung der Menschen in diesen Postleitzahlen. (Zu den Elektroautos zählen reine Batteriemodelle, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Postleitzahlen mit weniger als 1.000 Einwohnern wurden von der Analyse ausgeschlossen.)

Kaliforniens höchste Konzentration an Elektroautos – zwischen 10,9 % und 14,2 % aller Fahrzeuge – findet sich in Postleitzahlen, in denen die Einwohner zu mindestens 75 % weiß und asiatisch sind. Dazu gehören neben Atherton unter anderem Stadtteile in Los Altos, Palo Alto, Berkeley, Santa Monica und Newport Coast.

Im krassen Gegensatz dazu weisen die kalifornischen Postleitzahlen mit dem höchsten Anteil lateinamerikanischer und schwarzer Einwohner einen extrem geringen Anteil an Elektroautos auf.

In den 20 kalifornischen Postleitzahlen, in denen Latinos mehr als 95 % der Bevölkerung ausmachen – einschließlich Teilen der Landkreise Kings, Tulare, Fresno, Riverside und Imperial – sind zwischen null und 1 % der Autos elektrisch.

Und 17 der 20 Gemeinden mit dem höchsten Anteil an Schwarzen haben zwischen null und 2,6 % Elektroautos. (Die relativ wohlhabenden Ladera Heights in Los Angeles und zwei Postleitzahlen in Oakland haben zwischen 3,3 % und 4,7 %.)

Dennoch sind nicht alle Gemeinden mit vielen Elektroautofahrern mehrheitlich weiß. In vier der 20 größten EV-Postleitzahlen leben mehr Asiaten als Weiße. Beispielsweise sind mehr als drei Viertel der Einwohner in Fremonts 94539, das mit 11,4 % der zugelassenen Elektroautos auf Platz 14 liegt, Asiaten.

Der Analyse von CalMatters zufolge scheint das Einkommen ein Hauptgrund für die Ungleichheiten zu sein. Die meisten mittleren Haushaltseinkommen in den Top 10 übersteigen 200.000 US-Dollar und liegen damit deutlich über dem landesweiten Einkommen von 84.097 US-Dollar. Nach Schätzungen von Zillow übersteigt der typische Hauswert in diesen Gemeinden 3 Millionen US-Dollar.

Im Gegensatz dazu gibt es in Kaliforniens Gemeinden mit dem niedrigsten Einkommen nahezu keine Elektroautos: nur 1,4 % der Autos in Stocktons 95202, wo das mittlere Haushaltseinkommen 16.976 US-Dollar beträgt, und 0,5 % in Fresnos 93701, wo das mittlere Haushaltseinkommen 25.905 US-Dollar beträgt. Bei den meisten handelt es sich um Plug-in-Hybride, die günstiger sind.

Darüber hinaus verfügen mindestens drei Viertel der Einwohner in den Top-10-Gemeinden für den Besitz von Elektrofahrzeugen über einen Bachelor-Abschluss oder einen höheren Abschluss.

Ländliche und abgelegene Teile des Staates – sogar das gesamte Central Valley – sind ebenfalls nicht in den Postleitzahlengebieten mit den meisten Elektroautos vertreten. Da der Zugang zum Aufladen eingeschränkt ist, befürchten Landbewohner, die lange Strecken fahren, dass sie stecken bleiben, wenn ihrem Auto der Saft ausgeht.

„Es macht Sinn, warum wir in dicht städtischen oder besiedelten Gebieten viel mehr Konzentrationen von Elektrofahrzeugen sehen würden“, sagte Fingerman. „Die Hindernisse für den Besitz von Elektrofahrzeugen in allen Bevölkerungsgruppen des Staates sind real. Aber sie sind lösbar.“

Laut der von Fingerman mitverfassten Studie haben schwarze und lateinamerikanische Einwohner, die fast die Hälfte der kalifornischen Bevölkerung ausmachen, weniger als halb so häufig Zugang zu einem öffentlichen Ladegerät wie Weiße. Die Studie zeigte, dass die Ungleichheiten beim Zugang auch in Gegenden mit mehr Mehrfamilienhäusern größer sind.

Laut einer Umfrage von Consumer Reports und der Union of Concerned Scientists aus dem Jahr 2019 ist das Interesse an Elektroautos jedoch bei allen Einkommen und Rassen hoch.

Etwa ein Drittel der Umfrageteilnehmer, die 50.000 bis 99.999 US-Dollar pro Jahr und weniger als 50.000 US-Dollar pro Jahr verdienen, zeigten Interesse an einem Elektroauto als nächsten Kauf. Auch farbige Menschen zeigten Interesse: 42 % sagten, sie würden ein Elektrofahrzeug als ihr nächstes Auto in Betracht ziehen.

Christopher Bowe, 48, aus Hayward im Alameda County, betrachtet sich selbst als einen frühen Anwender neuer Technologien. Ende letzten Jahres kaufte er seinen elektrischen Ford F150 Lightning neu für 70.000 US-Dollar.

Bowe lebt in einer Postleitzahl, in der nur 2 % der Autos elektrisch sind, aber er wohnt in der Nähe von Fremonts 94539, wo es 11,4 % sind, sodass er regelmäßig viele Fahrer mit Elektromodellen sieht.

Bowe, der bei FedEx etwas mehr als 100.000 US-Dollar pro Jahr verdient, sagte, sein Einkommen und seine Lebenssituation machten es ihm leicht, sich für ein Elektrofahrzeug zu entscheiden: Er lebt in einem Einfamilienhaus mit Solaranlage, die ihm das Aufladen ermöglicht zu Hause bleiben und seine Stromrechnung niedrig halten.

PLZ:94544Einkommen (individuell):110.000 $Wettrennen:WeißGehäuse:EinfamilienhausFamiliengrösse:4 (verheiratet, zwei Kinder)Auto Model:Ford F150 Lightning, neu gekauft für 70.000 US-Dollar

Bowe war schon immer daran interessiert, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, aber einen Pickup zu finden, der seinen Bedürfnissen entsprach, war jahrelang eine Herausforderung. Der F-150 Lightning 2022 war einer der ersten Elektro-Lkw, der auf den Markt kam, und er war schnell ausverkauft.

„Ich war schon immer ein Lastwagen-Typ und alles davor war irgendwie klein und leistungsschwach“, sagte er. „Ich bin ein 300-Pfund-Typ. Ich mag es, über dem Verkehr zu stehen und nach vorne sehen zu können. Das passt besser zu meiner Körpergröße.“

D

Bowe befürchtet, dass der Zeitplan des Staates für 2035 für 100 % neue Elektromodelle aufgrund des Mangels an erschwinglichen Optionen zu schnell voranschreiten könnte. Er sagte, den Autoherstellern sollten Anreize gegeben werden, erschwinglichere Optionen anzubieten.

Das California Air Resources Board hat einige Anreize in sein Mandat integriert: Autohersteller qualifizieren sich für Gutschriften zur Erreichung ihres emissionsfreien Verkaufsziels bis 2031, wenn sie Autos über gemeindebasierte Programme mit einem Rabatt von 25 % verkaufen oder wenn sie Pkw zu einem günstigeren Preis anbieten als 20.000 US-Dollar und leichte Lkw für unter 27.000 US-Dollar.

Autohersteller sagen, dass sie daran arbeiten, die Produktion zu beschleunigen und erschwinglichere Modelle zu entwickeln. Tesla senkte im Januar die Preise für alle Modelle um 20 %, wodurch die Autos Anspruch auf eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar hatten. Die Grundpreise betragen jetzt 55.000 $ und 90.000 $. Zwei Wochen später senkte Ford den Preis seines beliebtesten Mustang Mach-E um 6 bis 9 % auf einen Startpreis von 46.000 US-Dollar.

„Wir produzieren mehr Elektrofahrzeuge, um die Wartezeiten der Kunden zu verkürzen, bieten wettbewerbsfähige Preise und arbeiten daran, ein unvergleichliches Besitzererlebnis zu schaffen“, sagte Marin Gjaja, Chief Customer Officer von Ford. „Wir werden weiterhin die Grenzen verschieben, um Elektrofahrzeuge für alle zugänglicher zu machen.“

David Reichmuth, ein leitender Ingenieur bei der Union of Concerned Scientists, der Markttrends für Elektrofahrzeuge untersucht, sagte, das staatliche Mandat werde dazu beitragen, den Markt anzukurbeln und die Preise zu senken, wodurch die Kluft zwischen Elektromodellen und Benzinautos in den nächsten 12 Jahren verringert werde.

„Wir wissen, dass Neuwagenkäufer, sowohl Benzin- als auch Elektroautokäufer, wohlhabender sind als die allgemeine Bevölkerung und wohlhabender als Gebrauchtwagenkäufer“, sagte Reichmuth. Laut seiner auf Daten aus dem Jahr 2017 basierenden Studie wird landesweit fast die Hälfte aller Neuwagen von Haushalten mit einem Einkommen von mehr als 100.000 US-Dollar gekauft. „Wenn die neuen Regeln in Kraft treten, werden wir eine größere Anzahl von Optionen sehen, die auf Elektrofahrzeuge umsteigen. Das wird diese Fahrzeuge auch erschwinglicher machen.“

In der Zwischenzeit seien staatliche und bundesstaatliche Rabatte und Zuschüsse von entscheidender Bedeutung, um die Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sagte Melanie Turner, Sprecherin des Air Board.

Die Luftfahrtbehörde habe im vergangenen Jahr Kaufanreize in Höhe von 326 Millionen US-Dollar für einkommensschwache Verbraucher genehmigt, sagte Turner. Berechtigte Einwohner können bis zu 15.000 US-Dollar für ein neues Elektroauto und bis zu 19.500 US-Dollar für den Kauf eines Benzinautos erhalten – eine Steigerung von 3.000 US-Dollar gegenüber den vorherigen Angeboten des Staates. Die Programme akzeptieren Bewerbungen von Einwohnern mit einem Einkommen von 300 % oder weniger der bundesstaatlichen Armutsgrenze – das entspricht 43.740 US-Dollar für eine Einzelperson oder 90.000 US-Dollar für eine vierköpfige Familie.

In den letzten Jahren kam es jedoch zu einer inkonsistenten und unzureichenden Finanzierung der Programme. Letztes Jahr wurden einkommensschwache Verbraucher abgewiesen – die Finanzierung war aufgebraucht und Wartelisten wurden aufgrund von Rückständen geschlossen.

Probleme mit dem Clean Vehicle Assistance Program seien letztes Jahr gelöst worden, sagte Turner. „Wir haben alle Anmeldungen auf der Reservierungsliste bezahlt und bereiten uns darauf vor, das Programm bald mit neuen Kriterien wieder zu eröffnen“, sagte sie.

Die staatlichen Gutschriften können mit neuen Bundessteuergutschriften im Rahmen des Inflation Reduction Act kombiniert werden. Bis 2032 können berechtigte Autokäufer – mit Einkommens- und Preisobergrenzen – bis zu 7.500 US-Dollar für ein neues Elektrofahrzeug und bis zu 4.000 US-Dollar für ein Gebrauchtfahrzeug erhalten.

„Wir hoffen, dass dieser Anstieg der Anreize für den Kauf sauberer Autos dazu beitragen wird, einen Unterschied zu machen“, sagte Turner.

Elektroautos erfordern weitaus weniger Wartung und haben geringere Betriebskosten als ihre gasbetriebenen Pendants, was sie im Laufe der Zeit kostengünstiger macht. Schätzungen des Air Board zufolge werden Autofahrer über einen Zeitraum von zehn Jahren schätzungsweise 3.200 US-Dollar für ein Elektroauto im Jahr 2026 im Vergleich zu einem benzinbetriebenen Auto und 7.500 US-Dollar für ein Auto im Jahr 2035 sparen.

Das Aufladen bleibt eines der größten Anliegen für Menschen, die ein Elektrofahrzeug besitzen oder daran interessiert sind, es zu kaufen. In Kalifornien gibt es etwa 80.000 öffentliche Ladegeräte, weitere schätzungsweise 17.000 sind unterwegs. Doch für die voraussichtlich 7,5 Millionen Elektrofahrzeuge, die bis 2030 auf den Straßen unterwegs sein sollen, benötigt der Staat 1,2 Millionen.

Viele Bewohner von Wohnungen oder Eigentumswohnungen sind auf öffentliche Ladestationen angewiesen, da in den Parkhäusern ihrer Gebäude keine Ladegeräte vorhanden sind. Laut Pacific Gas & Electric kostet ein Standardladegerät der Stufe 2 zwischen 500 und 700 US-Dollar, und die Installation eines Stromzählers kostet 2.000 bis 8.000 US-Dollar oder mehr.

Urvi Nagrani, 35, aus Los Altos im Santa Clara County, lädt ihren 2021 Chevy Bolt an öffentlichen Stationen auf. Sie lebt in einer Nebenwohnung ohne Ladegerät.

„Menschen, die im Silicon Valley leben, haben Heimladegeräte“, sagte sie. „Aber wir müssen bessere Optionen für Mieter haben, denn für mich als Mieter ist es nicht viel besser geworden.“

PLZ:94024Einkommen (individuell):180.000 US-Dollar pro Jahr, aber vor Kurzem entlassenWettrennen:asiatischGehäuse:ADU, InteresseFamiliengrösse:EinzelAuto Model:2021 Chevy Bolt, Leasing für 196 $ pro Monat

Die Postleitzahl 94024, in der Nagrani lebt, liegt landesweit an fünfter Stelle, was den Anteil an Elektrofahrzeugen angeht. Von den 19.089 zugelassenen Pkw sind 13,4 % Elektroautos. Nagrani sagte, dass es viele öffentliche Ladestationen gibt – aber einige sind kaputt oder belegt, was zu langen Wartezeiten führt.

Noch schlimmer ist, dass sie oft lange Autofahrten unternimmt und noch viele weitere Herausforderungen bei der Suche nach zuverlässigen Ladegeräten unterwegs hat. Das Navigieren in den Apps, die die Standorte von Ladestationen anzeigen, kann verwirrend sein.

„Es gibt Kompromisse“, fügte sie hinzu. „Ich habe mein EV mit sehr klaren Augen bekommen.“

Nagrani sagte, sie habe ihren Chevy Bolt für 196 Dollar pro Monat geleast, als sie einen Job von 180.000 Dollar im Jahr hatte. Sie wurde kürzlich von ihrem Job im Technikbereich entlassen und schloss sich Tausenden anderen im Silicon Valley an, die plötzlich arbeitslos sind.

Richard Landers, 75, ein Rentner in Santa Monica, verdient mit seinen Investitionen mehr als 200.000 US-Dollar pro Jahr. Er liebt seinen Tesla 2015 Model S, den er in diesem Jahr für etwa 90.000 US-Dollar neu gekauft hat.

„Es ist eine wundervolle Fahrt, ich hatte in den letzten sieben Jahren im Wesentlichen keinen Wartungsaufwand und ich fühle mich gut – nicht perfekt, weil es immer noch ein Auto ist –, weil ich als Fahrer weniger Auswirkungen auf die Umwelt habe“, sagte er.

Landers, der in einer mittelgroßen Eigentumswohnung lebt, sagte, er wäre nicht auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen, wenn er sein Auto nicht in seiner Garage aufladen könnte. Landers ließ in Southern California Edison einen Stromzähler installieren und beauftragte einen Elektriker, seinen Parkplatz in der Garage der Eigentumswohnung mit einem Ladegerät auszustatten, was ihn etwa 2.500 US-Dollar kostete, sagte er.

Die Postleitzahl 90402 von Landers belegt den sechsten Platz auf der Liste der kalifornischen Gebiete mit dem höchsten Anteil an Elektrofahrzeugen – 13,3 % der 8.178 Autos. Aber selbst dort sei das Aufladen ein großes Problem für seine Nachbarn in den Mehrfamilienhäusern von Santa Monica, sagte er.

„Die Möglichkeit, zu Hause laden zu können, ist sehr wichtig, um Elektrofahrzeuge für die meisten Menschen attraktiv und praktisch zu machen“, sagte er.

PLZ:90402Einkommen (individuell): Im Ruhestand. Kapitalerträge von mehr als 200.000 US-Dollar pro JahrWettrennen:WeißGehäuse:Mittelhohe EigentumswohnungFamiliengrösse:2 (verheiratet; Kinder sind Erwachsene)Auto Model:Tesla 2015 Model S, neu gekauft für 90.000 US-Dollar

Landers befürchtet, dass verzögerte Fortschritte bei der Installation von Ladegeräten in Mehrfamilienhäusern den Übergang zu Elektrofahrzeugen verzögern könnten.

Es handelt sich um ein weit verbreitetes Problem, das Staatsoberhäupter zu lösen versuchen. Bis Januar 2025 wird der Staat durch ein im letzten Jahr verabschiedetes neues Gesetz dazu verpflichtet, Vorschriften zu erlassen, die Unternehmen dazu verpflichten, Ladestationen in bestehenden Gewerbegebäuden zu installieren. Ein weiteres Gesetz aus dem Jahr 2022 wird die Installation von Ladestationen in neuen und bestehenden Gebäuden, darunter Hotels, Motels und Mehrfamilienhäuser, vorschreiben.

Der Staat hilft bei der Finanzierung einiger dieser Ladegeräte durch Zuschüsse, darunter eine kürzliche Investition von 26 Millionen US-Dollar für 13 Projekte in Mehrfamilienhäusern, sagte Hannon Rasool, Direktor der Kraftstoff- und Transportabteilung der California Energy Commission.

Kay Ogden, 62, eine begeisterte Umweltschützerin und Geschäftsführerin des Eastern Sierra Land Trust, fährt seit etwas mehr als einem Jahr ihren Ford Mustang Mach-E SUV. Sie liebt ihr Elektroauto, das sie für etwa 60.000 US-Dollar neu gekauft hat.

Aber Ogden, die in den Ausläufern der Sierra Nevada 18 Meilen nordwestlich von Bishop lebt, sagte, dass der Mangel an öffentlichen Ladegeräten in ihrer ländlichen Gemeinde ein großes Problem für sie sei. In Inyo County gibt es nicht genügend zuverlässige, funktionierende Ladegeräte oder Schnellladegeräte für Nicht-Teslas.

San Mateo County verfügt über 4.398 öffentliche Ladegeräte, die seine 747 Quadratmeilen versorgen, während Inyo County auf seinen riesigen 10.140 Quadratmeilen nur 49 Ladegeräte hat – die Heimat von nur 19.000 Einwohnern, die aber von Hunderttausenden Wanderern, Skifahrern, Anglern und anderen Touristen besucht wird. Im Sierra County mit 3.300 Einwohnern gibt es nur ein öffentliches Level-2-Ladegerät.

Ogden legt oft weite Strecken zurück – mindestens 80 Meilen pro Tag –, um zu arbeiten, Lebensmittel einzukaufen und Dienstleistungen wie medizinische Versorgung in Anspruch zu nehmen. Auch die kalten Temperaturen in der Region können die Reichweite eines Elektroautos erheblich verringern.

Ogden hatte zunächst Angst vor der Reichweite und suchte daher nach einem Hybridfahrzeug, überlegte es sich aber anders, um den Kauf eines anderen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor zu vermeiden, das auf fossilen Brennstoffen basiert. Sie entschied sich für ein Modell mit einer größeren Reichweite, 275 Meilen, um ihre Ängste zu lindern.

„Der Umstieg vom Benzinmotor auf den reinen Elektroantrieb kam mir so beängstigend vor“, sagte sie. „Aber Hybride haben immer noch Verbrennungsmotoren. Also habe ich mich weiterentwickelt. Ich habe beschlossen, einfach einzusteigen. Ich werde es versuchen. Ich werde elektrisch fahren.“

Bob Burris, stellvertretender Chief Economic Development Officer der Rural County Representatives of California, die 40 Landkreise vertritt, sagte, dass die Landbewohner ein großes Interesse an Elektrofahrzeugen hätten, der Mangel an öffentlichen Ladegeräten jedoch viele abgeschreckt habe.

„Sie verfügen vielleicht über Ladestationen zu Hause, aber es ist immer noch eine Herausforderung für sie, irgendwohin zu gelangen“, sagte er. „Sie möchten nicht am Straßenrand stecken bleiben oder wenn sie vor einem Waldbrand oder einer Naturkatastrophe fliehen und Sie ohne leicht verfügbare öffentliche Ladestation umziehen müssen.“

Keine der wichtigsten Postleitzahlen mit einer hohen Konzentration an Elektrofahrzeugen liegt in der Mitte des Bundesstaates – einschließlich des riesigen Central Valley – oder in den östlichen Landkreisen. Laut der Analyse von CalMatters sind sie stattdessen entlang der Küsten in bevölkerungsreichen Teilen der Bay Area und Los Angeles versammelt.

Die Unvorhersehbarkeit von Ladestationen in Städten der Sierra Nevada sei zutiefst frustrierend, sagte Ogden.

„Ich möchte an einer bestimmten Stelle aufladen, und drei von fünf sind kaputt, oder sie wurden zerstört, und vielleicht liegt bei einem Schnee oder Müll aufgetürmt, und man kommt nicht dorthin“, sagte Ogden. „Die Unternehmen müssen dafür zur Verantwortung gezogen werden, dass Ladegeräte in Apps aufgeführt sind, die nicht funktionieren.“

Mehr als die Hälfte von 3.500 Autofahrern gaben in einer landesweiten Umfrage der Verbraucherschutzgruppe Plug In America an, Probleme mit defekten öffentlichen Ladegeräten zu haben. Eine weitere Umfrage des Air Board ergab Hindernisse beim Laden und defekte Ladegeräte.

Staatsbeamte verfolgen die Anzahl defekter Ladegeräte nicht, sagte Rasool von der California Energy Commission. Doch im vergangenen Jahr verabschiedeten die Gesetzgeber des Bundesstaates ein Gesetz, das einen Meldemechanismus für defekte Ladegeräte an öffentlich finanzierten Ladestationen einführt. Der Staat plane außerdem, staatlich finanzierte Ladegeräte zu inspizieren, um festzustellen, wie viele repariert werden müssten, sagte er.

Das neue Gesetz „gibt uns jedoch nicht die Befugnis, (Berichte) von einer vollständig privat finanzierten Ladestation zu verlangen“, sagte er. „Wir sind sehr engagiert, aber wir glauben, dass wir sicherstellen müssen, dass das gesamte Netzwerk – unabhängig davon, ob wir es finanzieren oder nicht – für die Fahrer zuverlässig ist.“

Die ländliche Kreisorganisation hilft Kommunalverwaltungen beim Zugang zu öffentlichen Geldern und rationalisiert ihr Genehmigungsverfahren für den Bau neuer Ladestationen.

„Wenn es in ländlichen Gebieten ein ziemlich robustes Ladesystem gibt, wird es mehr Menschen geben, die sich für den Kauf von Elektrofahrzeugen interessieren“, sagte Burris. „Ich glaube nicht, dass wir als Staat unsere Ziele erreichen werden, wenn die ländlichen Gebiete nicht etwas stärker einbezogen werden als in den letzten Jahren.“

CalMatters stellt die Daten zum Download und zur Analyse zur Verfügung.

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