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Jun 28, 2023

Warum der Nahverkehr in Amerika verschwunden ist

22.05.2023 Von Martin C. Pedersen Wie der vollständige Titel schon andeutet: Nicholas

22.05.2023

Von Martin C. Pedersen

Wie der vollständige Titel schon vermuten lässt, erzählt Nicholas Dagen Blooms neues Buch „The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight“ (University of Chicago Press) in weniger als Ein Jahrhundert lang wandelten sich die USA von einer Nation mit schienengebundenen Städten und Gemeinden zu einem ausgedehnten Netz zunehmend überlasteter Straßen. Als Historiker und Professor für Stadtpolitik und -planung am Hunter College lehnt Bloom die Art von verschwörungsgetriebenen Narrativen rund um den Untergang des öffentlichen Nahverkehrs ab und kommt zu einem unbehaglichen Schluss: Amerika hat sich im Wesentlichen aus verschiedenen Gründen für das Auto entschieden, von denen nur einer das Automobil war Unternehmensabsprache. Ich habe mit Bloom darüber gesprochen, warum der Nahverkehr in den USA zusammengebrochen ist, warum es in europäischen Städten anders gelaufen ist und welche Hoffnungen auf eine Renaissance des Nahverkehrs bestehen.

MCP: Martin C. Pedersen NDB: Nicholas Dagen Bloom

Ihr Buch ist umfassend in der Geschichte, die es über den Aufstieg und Fall des amerikanischen Transits erzählt. Es ist fast eine Tragödie. Was war die Inspiration dafür?

Als ich damit anfing, interessierte ich mich für Busse, da nicht viel über sie als Massentransportmittel geschrieben worden war. Sie werden immer übersehen. Der Schienenverkehr bekommt so viel Aufmerksamkeit. Ich interessierte mich für Busse unter dem Gesichtspunkt der sozialen Gerechtigkeit. Als ich mit der Recherche begann, wurde mir klar, dass Busse ein wichtiger Teil der Geschichte waren. Aber der Grund, warum wir sie auf eine bestimmte Weise betrachten, hat viel mit größeren Veränderungen in der Transportbranche im Laufe der Zeit zu tun. Es war unmöglich, diese herauszutrennen.

Sie haben die Schnur immer wieder zurückgezogen, bevor das Auto aufgetaucht ist.

Das Buch beginnt eigentlich in den 20er und 30er Jahren, als das Auto immer beliebter wurde und zu einem Massenartikel wurde. Es ist wichtig zu verstehen, dass vieles, was sich im Nahverkehr der Nachkriegszeit abspielte – die Einführung von Bussen, elektrischen Oberleitungsbussen, der drohende Zusammenbruch der privaten Verkehrsunternehmen –, die Grundlagen dafür bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gelegt wurden.

Die afroamerikanischen Verteidigungsarbeiter in Baltimore fuhren während des Zweiten Weltkriegs elektrische Oberleitungsbusse, Benzinbusse und alte Straßenbahnen (alle im Hintergrund sichtbar).

Das Tragische daran ist, dass zuvor praktisch jede Stadt und sogar jede Kleinstadt jeder Größe über eine Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr verfügte. Warum ist es so vollständig ausgelöscht?

In vielerlei Hinsicht hatten die Amerikaner den Transit durch Glück und nicht durch freiwillige Entscheidung. Wir hatten eine enorme Landfläche rund um amerikanische Städte und eine begrenzte Landregulierung. Wir nutzten Technologien – Straßenbahnen und später Busse –, die die Schaffung riesiger Verkehrsnetze ermöglichten, für die die Öffentlichkeit nicht zahlen musste. Doch sobald die Öffentlichkeit zur Zahlung aufgefordert wurde, um Steuererleichterungen für die privaten Verkehrsunternehmen zu unterstützen oder Anleiheemissionen zuzulassen, weigerte sie sich in der Regel.

Und warum hat sich das New Yorker System durchgesetzt?

Es hat kaum überlebt. New York City verdrängte die privaten Betreiber aus dem Geschäft und konnte 1940 einsteigen und die Überreste aufkaufen. Einige der Unterschiede, die Städte, die den Nahverkehr aufrechterhielten, von denen unterscheiden, die ihn schneller verloren haben, sind geografischer Natur. Die Bevölkerungsdichte und die begrenzte Landverfügbarkeit waren in New York große Faktoren.

Was wir aber auch bereits in den 1920er Jahren beobachten, ist die Dezentralisierung in den meisten amerikanischen Städten und der Aufstieg des Automobils. Es gab eine wachsende Zahl einflussreicher Leute in der Regierung, aber auch Wähler, die nicht mit den Anleiheemissionen einverstanden waren, die erforderlich waren, um einen hochwertigen Nahverkehr zu schaffen, der mit Autos konkurrieren konnte. Damit beginnt der Prozess der Umgestaltung der Stadtzentren für das Auto, mit Parkplätzen, Parkuhren und Hochgeschwindigkeitsparkplätzen.

Gleichzeitig wurde die Zoneneinteilung für Einfamilienhäuser eingeführt, die aus Sicht der Landnutzung und des Transports im Wesentlichen besagt: „Wir werden keine dichten, ‚überfüllten‘ Viertel mehr bauen“ – genau die Art von Vierteln, die es gibt waren gut an Straßenbahnen und U-Bahnen angebunden. Daher wurden weite Gebiete umgewidmet. Es gab diese enorme Annexion in Baltimore, und dabei handelte es sich hauptsächlich um die Zoneneinteilung für Einfamilienhäuser.

Das bedeutete, dass die damaligen privaten Verkehrsunternehmen weiter draußen nicht genug Dichte erreichen würden, um Investitionen in den Nahverkehr zu rechtfertigen. Warum sollten Sie in die Modernisierung oder sogar die Wartung von Leitungen investieren, wenn Sie wissen, dass die Zukunft eine geringe Dichte sein wird? Und so sagten die Unternehmen: „Nun, wir haben diese Kapitalinfrastruktur, lasst uns sie einfach so lange nutzen, wie wir können.“ Und wenn Sie nicht in Kapitalverbesserungen investieren, können Sie noch eine ganze Weile lang Gewinne erzielen. Es gibt viele Möglichkeiten, in einer rückläufigen Branche Gewinne zu erzielen.

Zeitungen sind mittlerweile ein gutes Beispiel dafür – ein weiteres Traditionsunternehmen. Was war der Wendepunkt, der Punkt ohne Wiederkehr?

Da sich die Branche zwischen 1945 und 1960 nicht stabilisierte, kam es in den meisten amerikanischen Städten zu einem massiven Verlust der dauerhaften Verkehrsinfrastruktur. Das war eine der ersten Phasen, das Sterben der Straßenbahn. Dann kam es aber auch zu massiven Verlusten der betrieblichen Infrastruktur, die Kürzungen bei den Ersatzbussystemen zur Folge hatten. Und so hatten selbst Menschen, die sich mit der Zeit eine Transitmöglichkeit wünschten, zunehmend keine gute. Das hat die Menschen zum Auto gedrängt.

In Atlanta war das Privatunternehmen bankrott und wurde von lokalen Führungskräften übernommen, die am Transit beteiligt waren. Atlanta ist eine der supertraurigen Geschichten, weil sie bereits die meisten ihrer Straßenbahnen durch elektrische Trolleybusse ersetzt hatten, was großartig war. Und weil sie keine Steuererleichterungen oder Fahrpreiserhöhungen erhalten konnten, die sie brauchten, rissen sie die Trolleybusse ab. Atlanta verfügte über Express-Fahrspuren für Trolleybusse. Doppelspur! Kannst Du Dir vorstellen?

Sehr cool und unvorstellbar traurig.

Wir werden jetzt auf Elektrobusse umsteigen – was, 70, 80 Jahre später? Atlanta verfügte über ein System, aber weil die Öffentlichkeit sich nicht für eine Stabilisierung einsetzte, verloren sie diesen hochwertigen Service.

Elektrische Oberleitungsbusse (auch spurlose Oberleitungsbusse oder Oberleitungsbusse genannt) ersetzten Straßenbahnen auf vielen Strecken in Baltimore und anderen Städten.

Als die Menschen also auf Autos umstiegen, brach das Geschäftsmodell für den öffentlichen Nahverkehr zusammen und konnte ohne öffentliche Subventionen nicht überleben?

Genau. Der Schlüssel liegt darin, dass die meisten amerikanischen Städte in dieser Übergangsphase genug Geld hätten finden können. Sie hätten einen kleinen Prozentsatz der Grundsteuer zur Unterstützung öffentlicher Verkehrsbetriebe verwenden können. Wir wissen das aus verschiedenen Beispielen von Städten, die es tatsächlich getan haben.

Warum kam es in den meisten europäischen Städten zu einem anderen Ergebnis?

Nun, es gibt Ähnlichkeiten. London hat Anfang der 1950er Jahre alle Straßenbahnen abgeschafft. Der große Unterschied besteht jedoch darin, dass es in europäischen Städten viel früher im 20. Jahrhundert mehr öffentliches Eigentum an öffentlichen Verkehrsmitteln gab. Es bestand die Bereitschaft, öffentliche Dienstleistungen stärker zu subventionieren. Die Natur des europäischen Urbanismus ist etwas anders. Sie verfügten über größere historische Kerne, die traditionell per Transit bedient wurden. Es gab eine größere Landknappheit und mehr Regulierung, was zu einer dichteren Bebauung führte.

Das bringt uns zu einem entscheidenden Punkt: der Politik. Richtlinien sind öffentliche und politische Entscheidungen. Und wenn es um den Transport geht, entscheiden wir uns offensichtlich anders.

Es gibt viele Momente, die ich in dem Buch in verschiedenen Städten hervorhebe, in denen Bürgermeister und Stadträte die Möglichkeit hatten, dem Nahverkehr eine Zukunft zu sichern. Weil sie private Unternehmen nicht retten wollten, warteten sie darauf, dass sie zusammenbrachen. Aber das war eine riskante Strategie. Als die meisten amerikanischen Städte Ende der 60er-Jahre kollabierten, gab es nicht mehr viele öffentliche Verkehrsmittel. Die Systeme hatten so viele Fahrer und so viel Infrastruktur verloren.

Es gab auch Möglichkeiten, diesen Unternehmen Steuererleichterungen zu gewähren, die es ihnen ermöglicht hätten, mehr Betriebe aufrechtzuerhalten. Verschiedene öffentliche Kommissionen und Stadtverwaltungen hätten dazu beitragen können, die Branche wettbewerbsfähiger zu machen. In vielen Fällen haben die Regulierungsbehörden viele Unternehmen vertrieben und andere von Investitionen abgehalten, weil sie so stark reguliert waren, dass es fast unmöglich war, Gewinne zu erzielen.

Der andere große Punkt ist, dass es in Städten wie Detroit und anderswo viele Beispiele für Anleiheemissionen gab, die der Öffentlichkeit angeboten und von einigen Politikern unterstützt wurden, um einen höheren Standard des Nahverkehrs zu schaffen, der mit dem Automobil konkurrenzfähig wäre. Die Wähler lehnten diese immer wieder ab. Selbst an Orten wie New York war es sehr schwierig, Transitanleihen zu genehmigen. Sobald die Mehrheit der Wähler Autofahrer geworden war, waren sie keine großen Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs. Das ist einfach eine harte Realität.

Dann drängten natürlich immer mächtigere Automobilkonzerne auf ein Ende des Transits.

Keine Frage. Da ist das berühmte Beispiel der National City Lines, deren Investoren zahlreiche Unternehmen aus der Automobil- und Automobilindustrie hatten. Sie kauften in den 1940er Jahren scheiternde Verkehrsunternehmen auf und trieben damit deutlich die Beschleunigung der Umstellung auf Busse voran. Sie waren jedoch in einer begrenzten Anzahl von Städten tätig, etwa 40. Was weitaus wichtiger war, war, dass die Automobilindustrie im Laufe der Zeit die Transportbranche überholte. Ihr Hauptaugenmerk lag auf der Beschaffung von Bundes-, Landes- und Kommunalzuschüssen für ein außergewöhnlich hochwertiges Autobahn- und Straßennetz. Sie mussten den Transit nicht direkt töten. Sie waren auf nationaler und staatlicher Ebene sehr erfolgreich, und natürlich verfügten sie über den Reichtum und die Macht, dies zu tun.

Und diese Ausgaben für Autobahnen übertrafen alle Ausgaben für öffentliche Verkehrsmittel in den Schatten.

Es steht außer Frage, dass in den gleichen Jahren, in denen sie den öffentlichen Nahverkehr zurückziehen, allen in diesen Städten das Signal gesendet wird, was Priorität hat: den Bau von Autobahnen. Chicago ist das einzige Beispiel dafür, dass es bedeutende Erweiterungen des öffentlichen Nahverkehrs durch Autobahnen gibt, aber in den meisten Städten ist klar, dass die Zukunft nicht im öffentlichen Nahverkehr, sondern im Autobahnnetz liegt. Und die Botschaft war: Handeln Sie entsprechend. Die Autoindustrie war auch geschickt im Marketing und konnte Autos in die Hände einer breiten Palette von Familien geben, die sonst in vielen Teilen der Welt auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen wären.

Wo stehen wir jetzt aus Transitsicht? Wir haben gesehen, dass der Fortschritt stagniert, aber ich denke, dass die Pandemie vieles davon zurückgeworfen hat.

Die Pandemie war für den Transit katastrophal. Mit dem Aufstieg von Lyft und Uber gab es bereits Anzeichen einer Schwäche. Die Billigautokreditbranche zog viele potenzielle Passagiere an. Der Transit tat also weh, und dann hat Covid ihn wirklich untergraben. Wir müssen mehrere Jahrzehnte in die Zukunft schauen. Es dauerte Jahrzehnte, bis der Transit vollständig zerstört war. Die Art und Weise, wie amerikanische Städte in Zukunft gebaut werden, wird der größte Faktor für eine mögliche Renaissance des öffentlichen Nahverkehrs sein, da die amerikanische Stadt, wie sie derzeit entwickelt ist, bis auf wenige Ausnahmen bereits jetzt für das Auto konzipiert ist.

Ich habe Ihr Interview mit Peter Calthorpe über die Umwidmung der Gewerbekorridore in Kalifornien gelesen. Das war wunderbar. Wenn diese Umwidmungen voranschreiten und die Mindestparkplätze für Einzelparkplätze abgeschafft werden, dann ist die Dichte ausreichend, um den Nahverkehr zu unterstützen. Und dann ist da noch der Ärgerfaktor. Im Moment ist es in den meisten amerikanischen Städten nicht erschwerend genug, Auto zu fahren. Die meisten Menschen pendeln von Vorort zu Vorort. Sie pendeln relativ schnell. Aber wenn es in der Zukunft eine dichtere amerikanische Stadt gibt, wenn uns das leicht zu erschließende Land ausgeht und wir weiterhin Zubau betreiben, dann wird das Autofahren zu einem anderen Erlebnis. Wenn wir viele Vier-über-Eins-Parkplätze bauen, werden wir natürlich nicht so schnell ans Ziel kommen.

Das nennt man Austin.

Aber Austin hat einen großen Plan für die Stadtbahn, und das ist ein klares Beispiel dafür, dass der Verbund mit zunehmendem Verkehr zunimmt, also besteht eine Chance. Auch hier reden wir nicht über das nächste Jahr. Dies ist ein längerer Zeitrahmen. Aus diesem Grund habe ich mich in dem Buch ausführlich mit der Bebauung und Änderung der Landnutzung beschäftigt. Wir haben so viele Parkplätze in den Stadtzentren und so viele in den Vororten gebaut und sie dann so gut vernetzt, dass es Jahrzehnte dauern wird, dies wieder rückgängig zu machen.

Ausgewähltes Bild: Die glamourösen Busse des Boston Elevated in den 1940er Jahren. Alle Bilder mit freundlicher Genehmigung der University of Chicago Press.

Martin C. Pedersen ist Geschäftsführer der Common Edge Collaborative. Als Autor, Herausgeber und Kritiker war er fast fünfzehn Jahre lang Chefredakteur der Zeitschrift Metropolis.