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May 26, 2023

Albanys Wohnparkprogramm wird für New York City nicht gut sein: Analyse

00:01 Uhr EDT am 16. März 2023 Wird das wirklich passieren? Ein Vorschlag des Senats

16. März 2023, 00:01 Uhr EDT

Wird das wirklich passieren?

Mehrere Studien belegen, dass ein Vorschlag des Senats, die Stadt New York zur Schaffung eines Parkgenehmigungssystems für Privathaushalte zu ermutigen, nicht dazu beitragen wird, die Autokultur der Stadt zu zerstören.

Die Gesetzgeber des Bundesstaats gaben Anfang dieser Woche bekannt, dass sie wollen, dass New York City ein Parkerlaubnisprogramm für Privathaushalte einführt und die daraus resultierenden Einnahmen zur Finanzierung des finanziell angeschlagenen MTA verwendet. Autofahrer würden nicht mehr als 30 US-Dollar pro Monat zahlen, um in ihrer Nachbarschaft am Straßenrand zu parken – in dem Versuch, nicht nur den CO2-Ausstoß zu reduzieren, sondern auch den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern.

„Emissionen von stillstehenden Fahrzeugen, die angehalten oder stehen, oder von Fahrzeugen, die ständig auf der Suche nach Parkplätzen durch ihre Nachbarschaft fahren, können schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit der am stärksten gefährdeten Bevölkerungsgruppen des Staates haben“, heißt es im Gesetzentwurf.

Der Vorschlag enthält nur wenige Einzelheiten, deren Festlegung größtenteils dem Stadtrat überlassen bleibt, enthält jedoch Bestimmungen wie „Darf nicht weniger als 20 Prozent aller Flächen innerhalb des Genehmigungsgebiets für Nichtansässige verfügbar machen“ und „Darf zur Verfügung gestellt werden“. Kurzzeitparken für eine Dauer von mindestens 90 Minuten in diesem Bereich.

Derzeit gibt es in New York City rund drei Millionen kostenlose Parkplätze. Wenn das Programm für 30 US-Dollar pro Monat umgesetzt würde, würden die Bewohner 360 US-Dollar pro Jahr zahlen und etwa 400 Millionen US-Dollar pro Jahr einbringen, so der stellvertretende Vorsitzende des Senats, Senator Michael Gianaris (D-Astoria).

„Wenn es richtig funktioniert, wird es Menschen von außerhalb unserer Nachbarschaft davon abhalten, Autos auf der Stadtstraße abzustellen und die Straßen zu verstopfen“, sagte Gianaris. „Wenn wir Menschen aus anderen Gegenden dazu ermutigen können, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen und weniger Zeit damit zu verbringen, unsere Nachbarschaften als Parkplätze zu nutzen, werden wir erfolgreich sein.“

Parkscheine für Privathaushalte = der riesige Transport-Nothingburger, der nicht verschwinden wird https://t.co/VTZ6DWmbK5

Viele Großstädte auf der ganzen Welt verfügen bereits über Parkgenehmigungen für Anwohner, darunter in Boston, San Francisco, Chicago und London. Und einige Gesetzgeber sind mit dem Vorschlag einverstanden und behaupten, er werde die Staus verringern und der Praxis ein Ende bereiten, dass Autofahrer auf Ortsstraßen umkreisen, um einen Parkplatz zu finden – was nicht nur zur Umweltverschmutzung, sondern auch zu gefährlichen Straßen beiträgt.

Es ist jedoch nicht klar, ob ein solches Programm die Absichten der Landesgesetzgeber erfüllen würde.

Ein 2019 vom damaligen Bezirkspräsidenten von Manhattan, Gale Brewer, heute Ratsmitglied, veröffentlichter Bericht stellte alle möglichen Probleme fest und kam zu dem Schluss, dass „die Ergebnisse bestenfalls gemischt waren und einige Städte sich fragten, ob sie eine Genehmigung einführen sollten.“ „Das Parkprogramm war von Anfang an die richtige Wahl.“

„Fallstudien zeigen, dass niedrige Pauschalgebühren mehr schaden als nützen, indem sie Anreize für den weiteren Besitz eines Fahrzeugs schaffen, wie die Fälle in Boston und Chicago am deutlichsten belegen.“

In The Hub of the Universe ist die Zahl der ausgestellten Genehmigungen zwischen 2006 und 2019 um 41 Prozent gestiegen, was darauf hindeutet, dass der Autobesitz zugenommen hat. Das damalige Ratsmitglied (heute Bostoner Bürgermeisterin) Michelle Wu erklärte damals, dass das Programm nicht funktioniere – obwohl die Genehmigungen damals für Bostoner kostenlos waren.

„Die Leute kreisen frustriert umher und versuchen, einen Parkplatz zu finden. … Wenn wir ein System haben, das keine Gebühren erhebt, gibt es keinen Anreiz für ein besseres Parkmanagement“, sagte Wu, der empfahl, für die Genehmigungen Gebühren zu erheben.

In London, wo sich die Kosten einer Genehmigung nach der Größe und den Emissionen eines Fahrzeugs richten, trat ein ähnliches Problem auf.

Im Viertel Tower Hamlet östlich der Londoner Innenstadt bestand das Ziel beispielsweise darin, „Staus und Emissionen zu reduzieren“ und den Platz am Straßenrand zu verwalten, doch das Viertel verzeichnete schließlich „einen massiven Anstieg der Zahl der erteilten Genehmigungen in den letzten Jahren“. insbesondere im Verhältnis zur Anzahl der verfügbaren Plätze.“

Zwischen 2014 und 2018 erteilte Tower Hamlet weitere 6.229 Aufenthaltsgenehmigungen, während die Zahl der verfügbaren Stellplätze nur um 65 stieg. Bis 2019 hatte der Bezirk 38.993 Aufenthaltsgenehmigungen für die 12.768 verfügbaren Parkplätze ausgestellt – ein Verhältnis von drei Genehmigungen für jeden Platzangebot, heißt es in der Studie.

Eine Londoner Unternehmensförderungsgruppe, die das Programm analysierte, befürwortete es letztendlich, entdeckte aber auch mehrere Mängel, darunter, dass „die Nachfrage nach Parkplätzen das Angebot überwiegt“ und dass „Anwohner, die für Genehmigungen bezahlen, bestürzt sind, wenn sie feststellen, dass ihre Zahlungen nicht ausreichen.“ das Parkerlebnis spürbar einfacher.“

In Chicago, wo die Einwohner eine Pauschalgebühr von 25 US-Dollar pro Jahr für Parkgenehmigungen zahlten, versäumte die Stadt, den Überblick über die Anzahl der ausgestellten Genehmigungen zu behalten, was zu einer Übersättigung und Frustration führte.

„Chicago hat die Genehmigungsinhaber vor allem aufgrund des Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage frustriert“, heißt es in dem Bericht.

Und in San Francisco, das 1976 sein Wohnparkprogramm „als Reaktion auf den zunehmenden Pendlerverkehr und das Parken in Wohnvierteln“ einführte, ergab eine Analyse, dass die Bewohner in zwei dicht besiedelten Vierteln immer noch mehr als 16 Minuten mit dem Parken im Kreis verbrachten, mit 22 Prozent der Fahrer verbringen dafür mehr als eine halbe Stunde.

Insgesamt stellen Parkgenehmigungen für Privathaushalte einen „großen Nichtsburger“ dar, sagte Jon Orcutt von Bike New York, der zuvor während der Bloomberg-Regierung für das Verkehrsministerium gearbeitet und an dem Bericht mitgewirkt hat.

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Und laut Donald Shoup, Professor für Stadtplanung an der UCLA, ist die monatliche Gebühr von 30 US-Dollar zu niedrig und bezeichnet sie als öffentliche Subvention für Autofahrer. Stattdessen fordert Shoup, der landesweit führende Parkexperte, marktgerechte Preise, die den Parkhausgebühren in den jeweiligen Stadtteilen entsprechen.

„Ich denke, die 30 Dollar sind aus der Luft gegriffen“, sagte er. „Das Land in New York ist das wertvollste Land der Welt – es für 30 US-Dollar [pro Monat] anzubieten, ist eine Subvention für Autos. Wir sollten Parksubventionen vermeiden.“

Und andere Kritiker sagen, dass der Verkauf von Parkplätzen am Straßenrand an Autofahrer zu einer gefährlichen Privatisierung des Straßenrands führen könnte, was es politisch schwieriger machen würde, in diesem öffentlichen Raum irgendetwas wie einen Radweg oder einen Citi-Bike-Dock zu installieren, weil Autobesitzer bereits glauben, dass der Straßenrand stillgelegt sei für die Lagerung ihrer Fahrzeuge hätten eine Eigentumsbeteiligung.

„Es untermauert die Idee, dass Bordsteine ​​nicht im Ermessen der Stadt liegen, sondern von den Autofahrern gekauft und bezahlt werden“, sagte Orcutt, der hinzufügte, dass er skeptisch sei, ob so etwas überhaupt in New York passieren würde, da es nichts gebracht habe Reduzierung der Autoabhängigkeit in anderen Städten wie Boston und Cambridge.

„Es wird immer als eine Sache angepriesen, die Menschen mit Autos helfen wird. Gehen Sie nach Boston, Cambridge, Orte mit Parkgenehmigungen, das macht keinen Unterschied, und die Stadt ist so autoabhängig wie eh und je“, sagte er.

Und für Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs sollten sich Stadt und Staat stattdessen darauf konzentrieren, die Menschen aus privaten Autos in den öffentlichen Nahverkehr zu bringen, und sich nicht um die Privatisierung des Bordsteins kümmern.

„Das eigentliche Problem besteht hier darin, dass ein großer Teil des öffentlichen Raums von New York City von dauerhaften, privaten Autoabstellplätzen dominiert wird, in einer Stadt, in der die Mehrheit der Menschen nicht fährt“, sagte Elizabeth Adams, Senior Director of Organizing and Advocacy bei Transportation Alternatives. „Wir müssen Straßen und Gemeinden wieder aufbauen, die zuerst den Menschen und der Mobilität dienen, und Parkplätze am Straßenrand sollten in geschützte Busspuren, Fahrradabstellplätze, Grünflächen und öffentliche Sitzgelegenheiten umgewandelt werden, statt in dauerhafte Autoabstellplätze. Wir sollten unseren öffentlichen Raum nicht privatisieren.“ – Die Klimakrise erfordert, dass unsere Stadt- und Landesregierung Anreize für umweltfreundliche, zuverlässige Transportmittel schafft – und nicht für Wohnparkausweise.“

Die Idee für Wohnparkausweise in New York City gibt es schon seit mehr als einem Jahrzehnt. Ex-Bürgermeister Mike Bloomberg schlug 2008 im Rahmen seines Staupreisplans die Einführung von Wohnparkgenehmigungen vor. Und mehrere Mitglieder des Stadtrats versuchten 2011 und 2018 erneut, ähnliche Pläne zu verabschieden.

Der Kommissar des Verkehrsministeriums, Ydanis Rodriguez, hat die Idee nachweislich unterstützt. Im Jahr 2018 legte er gemeinsam mit dem damaligen Ratsmitglied Stephen Levin (D-Brooklyn Heights) erstmals einen Gesetzentwurf vor, der das DOT dazu aufforderte, ein stadtweites Parkgenehmigungssystem für Anwohner einzuführen.

Maximal 30 $/Monat für das Parken auf den Straßen von New York bei Nacht. In den meisten Teilen der Stadt dürfte es eher 200 US-Dollar pro Monat sein. Ist es ein Fortschritt, bei 30 $ zu beginnen und daran zu arbeiten, den Betrag zu erhöhen? Möglicherweise. https://t.co/ML4iL0oUuJ

Doch Rodriguez‘ persönliche Überzeugungen stehen im Widerspruch zu denen seiner eigenen Agentur, die gegen das Programm aussagte.

„Frühere Beobachtungen des DOT deuten darauf hin, dass es in New Yorker Stadtvierteln möglicherweise weniger Fremdfahrzeuge gibt, als die Leute vielleicht wahrnehmen, und dass viele tatsächlich den Anwohnern gehören“, sagte die erste stellvertretende Kommissarin Margaret Forgione damals, berichtete Streetsblog. „In New York City ist die Parkplatzknappheit auf der Straße hauptsächlich auf die große Anzahl von Fahrzeugen im Besitz der Bewohner im Vergleich zur Anzahl der verfügbaren Parkplätze zurückzuführen.“

Sprecher des Rathauses und des Stadtrats sagten, sie würden die Vorschläge prüfen. Es könnte städtische Unterstützung generieren, wenn die Einnahmen aus den für die MTA vorgesehenen Genehmigungen die 500 Millionen US-Dollar an neuen Transitfinanzierungen ausgleichen würden, die Gouverneur Hochul von der Stadt fordert.

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