Nachricht

Nov 16, 2023

Elektrofahrzeuge haben ein Publikum

Das größte Hindernis für die Masseneinführung von Elektroautos sind nicht die Autos selbst.

Das größte Hindernis für die Masseneinführung von Elektroautos sind nicht die Autos selbst.

Melden Sie sich hier für The Weekly Planet an, den Newsletter von The Atlantic über das Leben im Klimawandel.

Als Bill Ferro vor fünf Jahren mit seinem elektrischen BMW i3 einen Roadtrip unternahm, musste er auf alles vorbereitet sein.

Um von Boston nach Charlotte zu fahren, musste man ein 50 Fuß langes Verlängerungskabel mitnehmen; eine Decke für den Fall, dass er die Heizung des Autos ausschalten musste, um die Reichweite zu maximieren; und eine Tabelle mit alternativen Plänen für den Fall, dass an öffentlichen Ladestationen etwas Unerwartetes passiert. In einem denkwürdigen Fall musste er um Mitternacht mehrere Meilen zu einem Ersatzladegerät eilen, als eine Steckdose auf einem dunklen Parkplatz in einem Einkaufszentrum nicht nur nicht funktionierte, sondern sich auch nicht von seinem Auto trennen ließ.

Heute steigt Ferro in seinen Tesla, gibt sein Ziel in das Navigationssystem ein und denkt nicht viel darüber nach, dass ihm die Elektronen ausgehen.

Das ist wahrscheinlich das, was nötig ist, um die Amerikaner davon zu überzeugen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen: die Möglichkeit, überall und wann immer man will fahren zu können, ohne sich ernsthaft Sorgen machen zu müssen, stecken zu bleiben.

Das öffentliche Ladeerlebnis ist heute deutlich besser als damals, als Ferro in seinem i3 die Würfel würfelte. Nach Angaben des US-Energieministeriums hat sich die Zahl der Ladeanschlüsse in Amerika von 2018 bis 2022 mehr als verdoppelt. Eine breite Palette von Unternehmen, darunter Walmart, Shell, Subway und Mercedes-Benz, steigt in den Markt ein. Und Ford hat kürzlich angekündigt, dass seine Autos ab 2025 mit dem umfangreichen Ladenetzwerk von Tesla kompatibel sein werden.

Aber Ferro, der Gründer von EVSession, einer Datenplattform, die die Zuverlässigkeit von Ladegeräten verfolgt, räumt ein, dass diese Entwicklungen für die Zukunft nicht ausreichen.

Da in den nächsten Jahren immer mehr Neuwagen batteriebetrieben werden, werden voraussichtlich Millionen Amerikaner zum ersten Mal elektrisch fahren. Sie werden sich an eine neue Technologie gewöhnen, die sich grundlegend von dem unterscheidet, was sie seit Jahrzehnten kennen. Bisher haben öffentliche Ladegeräte für Elektrofahrzeuge vor allem Erstanwendern, engagierten Umweltschützern und einer kleinen Untergruppe von Pendlern geholfen. Da sich Elektrofahrzeuge nun zu praktischen Familienautos mit hoher Reichweite entwickeln, werden ihre Fahrer keine Kompromisse oder Risiken mehr eingehen, wenn sie ihre Kinder zur Schule bringen oder pünktlich zur Arbeit kommen wollen. Sie erwarten den gleichen Komfort wie jetzt.

Lesen Sie: Elektrofahrzeuge machen das Parken noch ärgerlicher

Kurz gesagt: Die Amerikaner werden mehr öffentliche Ladegeräte brauchen, wenn das Ziel einer drastischen Reduzierung der CO2-Emissionen von Autos gelingen soll. Derzeit beäugen Autofahrer, die das tun möchten, möglicherweise nervös die Ladenetze in ihrer Gegend oder auf dem Weg zu den Orten, an die sie reisen möchten, und fragen sich, ob sie mit diesen neuen Autos alles tun können, was sie schon immer getan haben .

„Ich denke, dass [öffentliche Gebühren] derzeit einer Masseneinführung im Wege stehen“, sagte mir Ferro. „Vor fünf Jahren war es noch Reichweite. Jetzt schreckt die Infrastruktur diejenigen ab, die einfach keine Lust haben, sich ein Elektrofahrzeug zuzulegen.“

Ich habe dieses Wachstum und die damit einhergehenden anhaltenden Herausforderungen aus erster Hand in einem Jahrzehnt des Testens und Schreibens über Autos gesehen. Vor fünf Jahren verbrachte ich bei meinem ersten Erlebnis mit dem Chevrolet Bolt EV den größten Teil des Tages damit, in New York nach einer Möglichkeit zum Aufladen zu suchen; Jetzt sind vier öffentliche Steckdosen nur wenige Gehminuten von meiner Wohnung in Brooklyn entfernt.

Aber ich muss immer noch oft warten, bis sich diese Stopfen öffnen, oder mich mit Fahrern von Benzinautos herumschlagen, die stattdessen dort parken. Mit einem Elektrofahrzeug außer einem Tesla aus der Stadt zu fahren (die proprietären Supercharger des Unternehmens gelten als die am häufigsten vorkommenden und benutzerfreundlichsten Steckdosen auf dem Markt), erfordert immer noch Planung – und ein wenig Glück. Möglicherweise stoße ich auf öffentliche Ladestationen ohne offene Ladestationen, kaputte Ladegeräte, proprietäre Zahlungs-Apps, die ich nicht habe, oder Ladegeschwindigkeiten, die zu langsam sind, um nützlich zu sein. Darüber hinaus sind Ladegeräte nach wie vor einfach zu selten.

Hilfe ist auf dem Weg durch das überparteiliche Infrastrukturgesetz der Biden-Regierung. In den nächsten Jahren wird die Regierung 7,5 Milliarden US-Dollar an Zuschüssen für das Laden von Elektrofahrzeugen bereitstellen, ein riesiges Geschenk in Höhe von mehreren Milliarden Dollar an den privaten Sektor, das strenge Anforderungen an Zuverlässigkeit, Benutzerinteraktion und Zugänglichkeit mit sich bringt.

Der Erfolg wird wie ein landesweites Netzwerk von Ladegeräten aussehen, die „immer funktionieren“ und „von jedem Fahrer, jedem Elektrofahrzeug und überall genutzt werden können“, sagte Gabe Klein, der geschäftsführende Direktor des Joint Office of Energy and Transportation des Energieministeriums. erzählte mir. Dieses Büro hat gerade eine Koalition aus nationalen Labors, Ladeanbietern und Automobilherstellern (einschließlich Tesla) angekündigt, um daran zu arbeiten, das Laden zuverlässiger und nahtloser zu machen.

Die Idee hinter diesen Zuschüssen besteht darin, dass sie Unternehmen aus dem privaten Sektor dazu bringen, sich an die nächste große Sache zu wenden – eine marktorientierte Lösung, könnte man es nennen. „Es besteht ein Wettbewerbsgebot, dort zu sein und den Kunden ein gutes Ladeerlebnis zu bieten“, sagte mir Albert Gore, der Geschäftsführer der gemeinnützigen Zero Emission Transportation Association. Die Wahrheit ist jedoch, dass es keine Patentlösung gibt, die dafür sorgt, dass die Zahl der öffentlichen Ladegeräte perfekt mit der Zahl aller Elektrofahrzeuge auf der Straße übereinstimmt. Und in der Zwischenzeit wird das Aufladen eine unangenehme Adoleszenz erleben.

Die heutigen Elektrofahrzeuge können die Bedürfnisse der Menschen größtenteils besser als je zuvor erfüllen. Diese Autos sind so konzipiert, dass sie in erster Linie zu Hause aufgeladen werden können, und die Amerikaner pendeln immer noch überwiegend zur Arbeit oder erledigen Besorgungen und legen jeden Tag nur kurze Strecken zurück. In Zukunft könnten die meisten Ladevorgänge für Elektrofahrzeuge so aussehen, wie ich es auf dem Dachparkplatz eines Target in San Francisco gesehen habe: etwa drei Dutzend Tesla-Fahrer, die nahtlos und mit hoher Geschwindigkeit Saft nachfüllen, während sie einkaufen oder in ihren Autos warten. Die meisten von ihnen waren neue Tesla-Besitzer, und keiner von ihnen hatte solche Kriegsgeschichten wie Ferro. Für sie war das Aufladen funktionell, störungsfrei, äußerst komfortabel und zuverlässig – und wurde dabei in etwa genauso berücksichtigt wie das Aufladen eines Smartphones.

Allerdings sieht die Ladeinfrastruktur mit jedem weiteren Schritt von diesem Modell immer weniger zuverlässig aus. Das gemeinsame Laden in einer Eigentumswohnungsgarage ist schwieriger als das Laden in einem Einfamilienhaus. Noch schwieriger ist es, ein Auto aufzuladen, das die meiste Zeit in der Stadt geparkt ist. Und wenn man die Routine hinter sich lässt, um weit und breit zu reisen, kann es zu größtem Chaos kommen. Während der Plan, das ganze Land aufzuladen, in die Realität umgesetzt wird, könnte eine ganz neue Generation von Elektrofahrzeugbesitzern während der Autofahrt an den wenigen verfügbaren Ladestationen anstehen, gezwungen sein, sich mit lästigen Bezahl-Apps herumzuschlagen, und ständig von kaputten Fahrzeugen verfolgt werden Ladegeräte oder wissen nicht, wie man bequem aufladen kann, wenn man weit weg von zu Hause ist. Diese Probleme beunruhigen potenzielle Besitzer von Elektrofahrzeugen so sehr, dass in einem aktuellen Bericht von JD Power festgestellt wurde, dass eine wachsende Zahl von Verbrauchern angibt, dass es „sehr unwahrscheinlich“ sei, ein Elektrofahrzeug zu kaufen – trotz lukrativer Steueranreize –, was teilweise auf „anhaltende Bedenken hinsichtlich der Ladeinfrastruktur“ zurückzuführen sei.

Ryan Mackenzie kennt einige dieser Kopfschmerzen gut. In seiner Garage stehen ein Tesla Model Y und ein Volkswagen ID.4, und das bedeutet, dass sein Telefon über eine Vielzahl von Apps wie Electrify America zum Aufladen, PlugShare für Crowdsourcing-Stationsbewertungen und Teslas eigene verfügt.

Neben Teslas Netzwerk „ist Electrify America das einzige echte Spiel in der Stadt, mit dem man landesweit agieren kann, und sie haben ihre Probleme“, sagte mir Mackenzie, die in San Antonio lebt. Manchmal funktioniert das Laden mit Electrify America – das von Volkswagen als Strafe für seinen Dieselskandal ins Leben gerufen wurde – völlig einwandfrei. „Manchmal kommen Sie dort an und Ihr Stand funktioniert nicht, oder er fängt an zu funktionieren und versagt“, sagte er. (Electrify America sagte mir, dass es Stationen rund um die Uhr überwacht und dass die Anzahl der bereitgestellten Ladevorgänge im Jahr 2022 im Vergleich zu 2021 um das 3,5-fache und im Vergleich zu 2020 um das 20-fache gestiegen ist. „Dieses Wachstum ist ein echter Beweis für die Robustheit und Qualität.“ des Netzwerks", sagte ein Sprecher per E-Mail.)

Oder denken Sie an die Erfahrungen anderer älterer Anbieter wie ChargePoint, die wie Electrify America häufig auf erheblichen Zorn der Kunden stoßen. Die Einnahmen von ChargePoint stammen nicht nur aus dem Verkauf von Ladehardware an Immobilieneigentümer, sondern auch aus Wartungsverträgen zur Reparatur defekter Ladegeräte. Mit anderen Worten: Wenn ein Fahrer auf ein defektes ChargePoint-Ladegerät stößt, ist letztendlich der Eigentümer, der die Hardware gekauft hat, für die Reparatur verantwortlich. (ChargePoint antwortete nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.)

Lesen Sie: Ein klassisches amerikanisches Auto steckt in einer Identitätskrise

Defekte Ladegeräte stellen selbst in der San Francisco Bay Area ein ernstes Problem dar, wo Teslas und Polestars allgegenwärtig sind, wo aber Anfang 2022 zu einem Zeitpunkt, zu dem Anfang 2022, mehr als 25 Prozent der Stationen nicht funktionsfähig waren, wie eine aktuelle Studie ergab.

Angesichts des Ansturms von Elektrofahrzeugen auf den Markt und der verfügbaren öffentlichen Mittel werden die bekannten Probleme für aktuelle und potenzielle Elektrofahrzeugfahrer bald deutlicher sichtbar. Aber auch die möglichen Korrekturen werden es tun.

Eines der ersten Dinge, die mit dem Ausbau der Elektrofahrzeug-Infrastruktur passieren werden, ist, dass Parkhäuser, Parkplätze und Straßen in der Stadt einfach mehr funktionierende Ladegeräte haben werden, von denen einige von neuen Akteuren installiert werden, die das Netzwerk nicht nur wachsen, sondern wachsen lassen wollen.

Flash, ein in Austin ansässiges Start-up, hat beispielsweise kürzlich eine exklusive Ladestationspartnerschaft mit dem nationalen Garagenriesen One Parking unterzeichnet. Ben Davee, der General Manager der Ladeabteilung für Elektrofahrzeuge von Flash, erzählte mir, dass das Unternehmen Tausende von Garagenladegeräten auf den Markt bringt, wobei der Schwerpunkt auf mehreren Zahlungsoptionen wie Kreditkarten und Apple Pay sowie schnellen Reparaturen bei defekten Geräten liegt. Flash strebt eine „Verfügbarkeit von 99,9 Prozent“ an. Davee sagte, dass das Start-up-Modell nicht nur neue Ladegeräte hinzufügt, sondern auch „Rip and Replacement“ lautet: Wenn Sie als Garagenbesitzer mit den maroden Ladegeräten, die Sie jetzt haben, unzufrieden sind, entscheiden Sie sich stattdessen für Flash.

Das in New York ansässige Unternehmen itselectric möchte das Ladeproblem von Wohnungs- und Stadtbewohnern mit elegant aussehenden Nachtladegeräten am Straßenrand und abnehmbaren Kabeln, die von den Mitgliedern aufbewahrt werden, lösen. (Theoretisch verhindert dies, dass die Straßen der Stadt zu einer Höllenlandschaft aus Kabeln werden.) Das Unternehmen führt in diesem Frühjahr ein Pilotprogramm an zwei Standorten in Brooklyn durch.

Beide Unternehmen gehen das Problem an, dass Ladegeräte für Elektrofahrzeuge überall dort sein müssen, wo sich Autos befinden, und nicht nur in den Garagen wohlhabender Hausbesitzer. (Keiner von beiden hat bisher öffentliche Gelder in Anspruch genommen.) Bislang sind Ladeunternehmen dorthin gegangen, wo der Markt bereits existiert; Die meisten öffentlichen Ladegeräte befinden sich in den wohlhabendsten Landkreisen Amerikas.

Gore räumt ein, dass es keine Richtlinie gibt, die sicherstellt, dass Ladegeräte landesweit mit dem Elektrofahrzeugwachstum Schritt halten. Doch die Schließung dieser Lücke hat für öffentliche Förderinitiativen oberste Priorität. Das 5 Milliarden US-Dollar teure National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)-Programm zielt darauf ab, den öffentlichen Zugang zum Gleichstrom-Schnellladen – das die Reichweite vieler moderner Elektrofahrzeuge in etwa 20 Minuten erheblich erhöhen kann – auf den wichtigsten Autobahnkorridoren des Landes zu erweitern. Um die Finanzierung anderer öffentlicher Straßenprojekte sicherzustellen, müssen die Staaten sicherstellen, dass entlang dieser Korridore alle 50 Meilen mindestens vier öffentliche Gleichstrom-Schnellladegeräte vorhanden sind. Ein weiteres Förderprogramm in Höhe von 2,5 Milliarden US-Dollar wird Ladegeräte in ländlichen Gebieten und Gebieten mit niedrigem Einkommen sowie in Gemeinden mit wenigen privaten Parkplätzen bereitstellen.

Neue Mindeststandards für staatlich finanzierte öffentliche Ladegeräte zielen auch darauf ab, die irritierenden Erfahrungen zu beenden, die Elektroautofahrer bisher gemacht haben, sagte Klein, Beamter des Energieministeriums. Dazu gehören Anforderungen an eine Betriebszeit von mehr als 97 Prozent, die Vereinheitlichung des Zahlungserlebnisses und die Beseitigung des Walled-Garden-App-Problems sowie die Sicherstellung einheitlicher Steckertypen und der Anzahl der verfügbaren Ladegeräte.

Dennoch werden die Tausenden von Ladegeräten, die es bereits gibt, nicht an die neuen, strengeren NEVI-Regeln gebunden sein. Ferro befürchtet, dass diese alten Ladegeräte die Fahrer von Elektrofahrzeugen noch jahrelang belästigen könnten, auch wenn immer mehr Menschen zu Elektroautofahrern werden. Was die Vorschriften angeht, „befinden wir uns an der Ein-Yard-Grenze am anderen Ende des Feldes“, sagte er.

Die neuen Fahrer, die diese Arena betreten, müssen sich wahrscheinlich nicht mehr um Decken, Verlängerungskabel und Tabellenkalkulationen kümmern, wie er es früher getan hat. Um die Menschen davon zu überzeugen, dass Strom Benzin sinnvoll ersetzen kann, bedarf es möglicherweise einer Fülle öffentlicher Ladegeräte, aber möglicherweise weniger, als sie sich vorstellen. „Sobald die Leute tatsächlich ein Elektrofahrzeug besitzen, verstehen sie, dass ihr Gleichstrom-Schnellladevorgang im Durchschnitt vielleicht zwischen 1 und 10 Prozent ihres jährlichen Ladeverbrauchs ausmacht“, sagte Gore. Meiner eigenen Erfahrung nach kann jedes Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von mehr als 300 Meilen mit seiner Fähigkeit überraschen, ein paar Tage lang ohne Aufladung zu fahren. Und die Menschen werden schnell neue Gewohnheiten erlernen. Heutzutage sind die meisten Autofahrer daran gewöhnt, ihren Benzintank ziemlich leer zu lassen, bevor sie an einer Tankstelle tanken. Mit der Erweiterung des Ladenetzes werden neue Fahrer von Elektrofahrzeugen lernen, dass sie jedes Mal laden können, wenn sie zu Hause, in der Garage oder im Büro geparkt sind.

Ben Prochazka, ein langjähriger Elektroautofahrer und Geschäftsführer der Electrification Coalition, einer gemeinnützigen Organisation, die sich für die Elektromobilität einsetzt, verglich diesen Übergang mit der Umstellung vom Festnetz auf Mobiltelefone. Eines Tages könnten diese Vergleiche mit der Beschaffung von Gas für künftige Generationen völlig verloren gehen.

„Mein 5-Jähriger denkt, Tankstellen seien nur Convenience-Stores, in denen man Getränke und Snacks kauft“, sagte er.