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Nov 26, 2023

Machen Sie das Parken unmöglich

Am 20. Februar 1994 gerieten zwei Männer beim Fahren auf der I-95 in einen Streit

Am 20. Februar 1994 gerieten zwei Männer beim Fahren auf der I-95 in Massachusetts in einen Streit. Als sie beide anhielten, holte einer von ihnen – ein 54-jähriger Kirchendiakon, 101st Airborne-Veteran und Jahrgangsbester – eine Armbrust aus seinem Koffer und erschoss den anderen Mann mit einem Pfeil mit Metallspitze. Der Vorfall wird in Staatsbürgerkundekursen und Fahrausbildungskursen an weiterführenden Schulen als berüchtigtes Beispiel für Straßenrummel geschildert, ist aber alles andere als einzigartig. Autofahren macht die Leute wütend und sie greifen sich oft gegenseitig an, während sie an ihr Ziel gelangen. Besonders in den Vereinigten Staaten, wo frustrierte Autofahrer, die den Verkehr satt haben und die Abgase anderer Leute einatmen, häufig eine Pistole unter ihrem Sitz oder im Handschuhfach haben, kann Autofahren eine gefährliche Aktivität sein.

Aber der Aufruhr im Straßenverkehr ist bei weitem nicht die Hauptgefahr: Unsere großen, schweren Fahrzeuge fahren zu schnell und legen zu viele Kilometer zurück. Autofahrer prallen regelmäßig in Schaufenster, andere Autos und Fußgänger. Weltweit kommen jedes Jahr 1.350.000 Menschen in Autos ums Leben, aber wir bestehen darauf, diese Ereignisse als Unfälle zu bezeichnen: die unvermeidbaren Kosten moderner Mobilität. Während die Amerikaner Trunkenheit am Steuer, SMS-Schreiben am Steuer und Nachlässigkeit ermahnen, haben sie und ihre Gesetzgeber kaum etwas dazu zu sagen, warum die gesamte Landschaft für Autos und nicht für Menschen gemacht ist. Die riesigen Militärkisten, die wir fahren, stellen sowohl eine Gefahr bei Unfällen als auch eine Hauptursache für den Klimawandel dar. Aber Menschen davon zu überzeugen, aus ihnen auszusteigen – und sei es nur für einen Spaziergang zum Laden an der Ecke – wird als gefährlich, tollkühn und vielleicht sogar unamerikanisch angesehen.

Nichts ist zufällig an unseren von Autos dominierten Straßenlandschaften oder den Orten, an denen wir Autos abstellen. Zwei neue Bücher untersuchen, wie wir zu diesem Punkt gelangt sind, insbesondere in den Vereinigten Staaten, wo der von Straßen und Parkplätzen beanspruchte Platz so groß ist wie West Virginia und der durchschnittliche Fahrer 39 Meilen pro Tag hinter dem Lenkrad sitzt. In „Carmageddon: Wie Autos das Leben schlimmer machen und was man dagegen tun kann“ untersucht Daniel Knowles grundlegende Fragen zu Zersiedelung, Autokultur und dem Tod von Fußgängern und zeigt, dass „wir uns so sehr an die Vorherrschaft der Autos gewöhnt haben, dass wir vergessen haben, wie unangenehm das ist.“ Konsequenzen sind.“ Henry Grabar analysiert das Parken in „Paved Paradise: How Parking Explains the World“ und greift dabei ein so alltägliches Thema auf, dass es, wenn man es mit seinem meisterhaften Wissen über Stadtgeschichte erforscht, fast metaphysisch wirkt. Im Gegensatz zu früheren Büchern, die sich mit Lösungen wie Verkehrsberuhigung, intelligenten Werkstätten und Staupreisen befassen, sind die von Knowles und Grabar radikaler: Die Autoren sind Millennials, die nicht in den beiden vorangegangenen Generationen aufgewachsen sind und sich für die Autokultur begeistern, und ihre Lösungen gehen in diese Richtung Abschaffung von Privatfahrzeugen.

Beide Autoren betonen, dass die Amerikaner – und in gewissem Maße auch alle anderen auf der Welt – zugelassen haben, dass Autos ihr Leben dominieren. Wir fahren sie ununterbrochen und kaum auf den Bergstraßen der BMW-Werbespots, sondern vielmehr im dichten Mittagsverkehr endloser Überführungen und Anschlussstellen, die unsere Landschaften in ein Ödland aus porenfreiem Asphalt verwandelt haben. Unsere Sucht nach schnellem und kostenlosem Parken hat unsere Städte in riesige Garagen- und Asphaltflächen verwandelt, deren Überqueren unansehnlich und gefährlich ist. Die Beliebtheit von SUVs hat die neuen Standards für die Kraftstoffeffizienz völlig zunichte gemacht, so dass die Abgase aus den Städten genauso groß sind wie vor einem Jahrzehnt. Am besorgniserregendsten ist, dass wir zu einer Gesellschaft von Menschen geworden sind, die an Einpersonenfahrzeuge gewöhnt sind. Wir regulieren den Raum um uns herum vollständig und gehen keine Kompromisse mit anderen ein. Wenn wir mit anderen Menschen interagieren, tun wir das, indem wir uns auf die Hupe stützen und Schimpfwörter in ihre Richtung rufen. Die Corona-Isolation machte die Situation noch schlimmer: Auch wenn weniger Autofahrer unterwegs waren, gab es im Jahr 2021 den größten Anstieg der Verkehrstoten, der jemals verzeichnet wurde. Auf der Straße sind wir das Schlimmste, was wir selbst sind, und angesichts der Lage im Land scheint es, als würde sich dieses Verhalten häufig im großen und ganzen auf das öffentliche Leben auswirken.

Die amerikanische Liebe zu Autos begann, als sie zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch ein Luxusartikel waren und die Verkehrsregeln bestenfalls lückenhaft waren. Doch erst nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Autokultur zu ihrem Höhepunkt. Autos waren ein wesentlicher Bestandteil des militärisch-industriellen Komplexes, wobei die Autohersteller während des Krieges ein Fünftel des gesamten Kampfmaterials produzierten. Seitdem sind sie in der Abhängigkeit vom Pfad des Kalten Krieges geblieben. Mit der Rückkehr zur zivilen Produktion in Friedenszeiten in den 1950er-Jahren kam es zu einer massenhaften Umstellung auf Autos. Die Schaffung von Bundesstraßen mit dem National Interstate and Defense Highways Act von 1956 war das teuerste Bundesinfrastrukturprojekt in der Geschichte der USA: Das Argument für sie war, dass große Straßen im Falle eines sowjetischen Angriffs zwar Truppen bewegen könnten, aber angesichts ihrer Bequemlichkeit Die Autobahnen waren Haltestellen in erstklassigen Vorstadtlagen und erinnerten stark an staatliche Subventionen für private Wohnungsbauträger.

Die Autobahnen waren für die weiße Flucht der Nachkriegsjahrzehnte von wesentlicher Bedeutung. Knowles bemerkt: „Die Tatsache, dass Weiße sich Autos leisten konnten, die meisten Schwarzen jedoch nicht, ermöglichte es, das Auto indirekt zur Durchsetzung der Rassentrennung zu nutzen, zu einer Zeit, als das Civil Rights Act dies erschwerte.“ direkt durchgesetzt werden.“ Durch massive Investitionen in Autobahnen förderte die Bundesregierung die Suburbanisierung, die genau zu dem Zeitpunkt erfolgte, als die Amerikaner Schulen, Wohnungen und Arbeitskräfte integrieren sollten. Innenstadtviertel, die mit dem Auto schwerer zu erreichen waren, wurden kontinuierlich abgewertet, es wurden weniger Investitionen in Parks und Erholungsmöglichkeiten getätigt und die Steuerbemessungsgrundlage für die Unterstützung öffentlicher Schulen schrumpfte.

Als in den 1990er Jahren die Gentrifizierung begann, waren die Verkehrssysteme in dicht besiedelten Stadtvierteln noch weitgehend unterfinanziert. Autos parken auf der Busspur, während der Bau der U-Bahn Jahrzehnte dauert und launischen Referenden über Wählerbindungen unterliegt. Sogar Popsongs züchtigen Nichtfahrer. („Auf der Beifahrerseite hängen / Auf der Mitfahrgelegenheit seines besten Freundes.“) Die weit verbreitete Meinung ist, dass diejenigen ohne Auto im Leben versagt haben. Menschen, die am Straßenrand mit dem Rad zur Arbeit fahren, in der Kälte auf den Zug warten oder Fußgänger, die auf Straßen ohne Gehwege laufen, werden für ihre Armut bestraft. Wenn sie härter arbeiten würden, hätten sie ein Auto; Bis dahin, so gilt diese Argumentation, sind die Gefahr und das Unbehagen, die sie ertragen, eine Entschädigung für ihre Leichtsinnigkeit.

Die materiellen Auswirkungen all dieser Autos sind schockierend: Allein die Fahrer in Texas sind für 0,5 % aller weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich – das ist mehr als in ganz Nigeria. Die Metropolregion Houston verfügt über 30 Parkplätze für jeden ihrer über sechs Millionen Einwohner und nutzt dabei eine Landfläche, die fast zehnmal so groß ist wie Paris. All das Parken hat Houston nicht zu einer blühenden Stadt gemacht: Es hat die Tieflage der Stadt verschlimmert und die Regenableitung behindert, wodurch ein riesiges gepflastertes Becken entstanden ist, das regelmäßig überflutet wird, was Milliarden von Dollar kostet.

Knowles, ein britischer Reporter mit Sitz in Chicago, äußert ziemlich offen seine Abneigung gegen die amerikanische Autokultur. In einem Kapitel, das er bei einer Monstertruck-Rallye verbringt, bemerkt er, dass ein Chevy Suburban „wie etwas aussieht, das Ihr achtjähriger Sohn auf Roblox entwerfen könnte: überhaupt keine Kurven, nur eine riesige Metallbox.“ Er ist immer wieder schockiert über die Schäden, die Menschen für ihr geliebtes Auto in Kauf nehmen. Wären die Amerikaner nicht so sehr in den nationalen Traum von Freiheit und Unabhängigkeit verstrickt, hätten die Amerikaner, so Knowles, den epidemiologischen Notfall ausgerufen und eine Kommission eingesetzt, die sich mit seinem Untergang befassen würde.

Seit Anfang der 2000er Jahre bedeutet defensives Fahren zunehmend, dass man auf größere Fahrzeuge umsteigt, um die Straße zu dominieren. Diese Verschiebung war teilweise das Ergebnis einer schlechten Politik: SUVs wurden trotz ihrer hohen Preise nicht als Luxusautos besteuert, da sie sowohl für „Sport“ als auch für „Gebrauchszwecke“ gedacht sind. Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass es kaum jemanden gibt, der mit seinem 120.000 US-Dollar teuren Lexus LX 600 Dinge transportiert. Jetzt bauen wir riesige Straßen, weil durchschnittliche Vorstädter Luxuspanzer fahren. Ford hat die Produktion von Autos in Nordamerika fast eingestellt, um sich auf SUVs und Lastwagen zu konzentrieren. Diese Popularität berührt zwei Trends. Erstens gibt es die Selbsttäuschung der Angestellten in den Vorstädten, die sich einbilden, sie bräuchten für all die „großen Jobs“, zu denen sie nie ganz kommen, ein großes Auto. Und dann ist da noch der Mitläufereffekt: Niemand möchte in einem Fiat 500 über die Autobahn fahren und sich verletzlich fühlen, während alle anderen in Tahoes, Expeditions und Escalades über ihm herrschen.

Knowles stützt sich auf aktuelle Forschungsergebnisse, um zu zeigen, dass SUVs weitaus tödlicher sind als Limousinen, weil die Kommunalverwaltungen ihnen erlauben, auf Stadtstraßen zu schnell zu fahren, und weil sie schwerer und höher über dem Boden sind. Das heißt, wenn sie einen Fußgänger anfahren, treffen sie dessen lebenswichtige Organe und nicht seine Beine und töten ihn oft sofort. SUVs sind besonders gefährlich, wenn es um „Rattenrennen“ geht: Menschen rasen über örtliche Straßen, um verstopfte Autobahnen zu umgehen, und verwandeln die örtliche Fahrbahn in eine Szene aus „Mad Max“.

Die gängige politische Lösung für diese Fülle an Gefahren sind natürlich mehr Autos: in diesem Fall Elektrofahrzeuge und selbstfahrende Technologie. Knowles bedient sich eines britischen Ansatzes und nennt diese Vorhersagen einer besseren Zukunft „Bionische Wasserlinse“, eine Abkürzung für Technologie, die zu viel verspricht und auf fehlerhafter Wissenschaft beruht. Tatsächlich sind Elektrofahrzeuge nur so sauber wie ihre Energiequelle, was vielerorts dazu führt, dass Kohlekraftwerke schmutziger sind als Benzin oder sogar Diesel. Auch wenn möglicherweise mehr Energie aus erneuerbaren Quellen stammt, ist dies in absehbarer Zeit kaum zu erkennen. Ebenso stellen autonome Fahrzeuge eine Bedrohung für die Umwelt dar: Sie könnten Menschen dazu ermutigen, außerhalb der Städte zu leben und während einer zweistündigen Fahrt zur Arbeit ein Nickerchen zu machen, oder ihr Auto loszuschicken, um Besorgungen zu erledigen, während sie auf der Couch fernsehen. Sicherlich kann die Kommunikation zwischen den autonomen Fahrsystemen mehrerer Fahrzeuge rücksichtsloses Fahren und Todesfälle reduzieren – oder auch nicht –, aber sie könnte Städte auch mit einem ständigen Stau bedecken.

In jüngster Zeit sind viele Bücher über Autos und ihre Auswirkungen auf die Umwelt bekannt geworden. Ihre vorgeschlagene Lösung – weniger Autofahren – wird durch Steuern, mehr öffentliche Verkehrsmittel und dichter besiedelte Stadtteile erreicht. Was aber, wenn die Lösung nicht darin besteht, Autos anzugreifen, sondern deren Unterbringung sehr zu erschweren? Ein Buch über das Parken zu schreiben, insbesondere über das Parken als wichtigen Erklärungsfaktor für die gesamte Urbanisierung, ist ein mutiger Schritt. Wie Henry Grabar, ein bekannter Stadtplaner und Autor für Slate, anerkennt: „Wenn Autofahren Freiheit bedeutet“, dann „ist das Parken sein beengter, umkämpfter Partner, der schlecht gelaunte Bruder des Autofahrens, das, was man nie im Fernsehen sieht, weil es gleichzeitig zu langweilig ist.“ und zu irritierend.

Indem Grabar dieses Thema aufgreift, gibt er eine eindringliche Aussage über Städte ab: Trotz unserer Idealisierung von Architekten und warnenden Geschichten über allmächtige Planer wie Robert Moses werden die meisten Dinge mit wenig Nachdenken und von Laien gebaut. Das Ergebnis sind Städte, in denen es überwiegend oberirdische Parkplätze gibt, deren ständiges Durchqueren ein Schandfleck, wirtschaftlich unproduktiv und demoralisierend ist.

Grabars Breitseite gegen das Parken ist von einem anderen Buch inspiriert: The High Cost of Free Parking, einer Abhandlung über Stadtökonomie, die 2005 vom UCLA-Professor Donald Shoup verfasst wurde. Dieses Buch ist bei Verkehrsaktivisten so beliebt, dass Grabar sie wegen ihrer Verehrung für den inzwischen pensionierten Planungsprofessor Shoupistas nennt. Anhänger der Shoup-Philosophie machen zwei einfache Punkte geltend: dass die wirtschaftlichen Kosten des Parkens enorm sind und dass Mindestparkplätze für Wohn- und Gewerbegebäude die Menschen dazu ermutigen, mehr zu fahren, weil sie wissen, dass sie immer einen Platz haben werden.

In Anlehnung an diese Ideen untersucht Grabar eine Reihe von Vorfällen, bei denen örtliche Parkvorschriften wichtige Projekte behinderten, insbesondere die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum an Orten mit großem Mangel. Ginger Hitzke, ein Bauträger für bezahlbaren Wohnraum in Solana Beach, Kalifornien, versuchte in den 1990er Jahren, Menschen, die durch den Abriss der Wohnungen eines Slumlords vertrieben worden waren, wieder unterzubringen. Doch die Stadt war sich über den Standort ihres Projekts nicht einig, da es auf einem städtischen Parkplatz errichtet werden sollte – obwohl sie mit großem Aufwand den Bau einer Tiefgarage mit 53 Stellplätzen plante. Das Parken war das Haupthindernis für die Baugenehmigung und wurde zuerst von der Stadt als Knüppel des Nimbyismus genutzt, dann von den örtlichen Hausbesitzern, die in einer Privatklage forderten, dass das Grundstück für immer oberflächennaher Parkplatz bleiben sollte. Nach über sieben Jahren und dem Erhalt der Baugenehmigung und der Klage gingen Hitzke die Mittel aus und er gab das Projekt auf. Obwohl es sich bei den „vorgesehenen Bewohnern … um ehemalige Nachbarn, echte Menschen mit Gesichtern und Namen“ handelte, die 30 Jahre lang auf das Projekt gewartet hatten, erwiesen sich die Hürden als zu groß. Grabar zeigt, wie das Parken die Produktion neuer Häuser behindert und die traurige Situation schafft, dass „in den Vereinigten Staaten gemessen an der Quadratmeterzahl mehr Wohnraum für jedes Auto als Wohnraum für jede Person vorhanden ist“ und mehr Garagen für drei Autos gebaut werden als Ein-Zimmer-Wohnungen pro Jahr.

Tatsächlich ist Parken oft geradezu unheimlich. Bis zum Aufkommen automatisierter Fahrkartenautomaten standen viele Werkstätten unter der Kontrolle der Mafia. Grabar nimmt uns mit auf einen Rundgang durch die Schattenseiten des Parkens, einschließlich des Flughafens von Philadelphia, wo die Mitarbeiter in den 1990er Jahren zwischen 3 und 7 Millionen US-Dollar pro Jahr in bar einnahmen, indem sie Langzeitparkplätze nicht ausreichend meldeten. Der Besitz von Parkplätzen war eine gute Möglichkeit, Geld zu waschen und kostengünstig an ein Grundstück in der Innenstadt zu gelangen, um es später zu entwickeln. Parken war ein hartes Geschäft und wurde in der Populärkultur routinemäßig zum Macho gemacht. Garagen sind ungeliebte Teile der Stadtlandschaft und erzeugen im Inneren ein beunruhigendes Gefühl. Deep Throat arrangierte sein Treffen mit Bob Woodward und Lee Harvey Oswald wurde in der Tiefgarage des Dallas Police Headquarters ermordet. Doch trotz des Verdachts, dass in Garagen schlimme Dinge passieren, wollen die meisten Städte mehr davon bauen, anstatt sie abzuschaffen.

Im Gegensatz dazu ist die Parkkontrolle feminisiert. In New York City, wo Grabar aufwuchs, beobachtet er, dass die ursprünglichen Meter-Enforcer allesamt Frauen waren und kurzzeitig fetischisiert wurden (à la „Lovely Rita“ im Vereinigten Königreich), bevor sie verachtet wurden. Im Jahr 1987 wurde eine Wärterin namens Ana Russi von Bürgermeister Ed Koch mit der Auszeichnung „Frau des Jahres“ ausgezeichnet, obwohl sie dem Limousinenfahrer des Bürgermeisters gesagt hatte, er solle einen illegalen Ort verlassen. Für puerto-ricanische New Yorker wie Russi war die Arbeit als „Hausmädchen“ trotz ständiger Belästigung und sogar körperlicher Übergriffe ein Einstieg in einen stabilen, gut bezahlten öffentlichen Dienst. Heutzutage sind viele Parkwächter in New York City Einwanderer aus Bangladesch. Trotz neuer Gesetze, die besondere Strafen für Angriffe auf Zählerableser vorsehen, werden sie regelmäßig schikaniert. Der Hass auf Parkkontrollen ist gesellschaftlich akzeptiert und es wird sogar mit einem Hauch von Frauenfeindlichkeit darüber gescherzt. In den Filmen „Lock, Stock“ und „Zwei rauchende Fässer“ wollen sich alle Charaktere gegenseitig umbringen, aber sie vereinen sich darin, immer wieder einen Verkehrspolizisten bewusstlos zu schlagen, denn offenbar wollen die Londoner ungeachtet aller Differenzen die Parkwächter angreifen.

Die Geschichte des Parkens ist größtenteils eine Geschichte unbeabsichtigter Folgen und anschließender Reue. Eine der bekannteren und anschaulich erzählten Geschichten in Grabars Buch handelt von dem Designer des Einkaufszentrums Victor Gruen, einem Wiener Juden und Sozialisten, der nach der Besetzung durch die Nazis 1938 aus Österreich floh. Gruen stellte sich das Einkaufszentrum nicht als Triumph des Konsumismus vor, sondern als eine Agora aus dem 20. Jahrhundert, auf der die Menschen wieder zu Fußgängern werden und die Gesellschaft anderer im öffentlichen Raum genießen konnten. Dennoch wurden Einkaufszentren nicht in fußläufiger Entfernung von den Häusern der meisten Menschen gebaut; Sie mussten fahren, um sie zu besuchen, und Autofahren bedeutete Parken. Gruen war entsetzt über seine eigene Kreation – insbesondere über die Parkplatzmeere rund um Einkaufszentren, die unterstreichen, wie künstlich eine Vision von Fußgängerzone und öffentlichem Raum ist. Während Einkaufszentren in den Vereinigten Staaten an Beliebtheit verlieren, ist ihr Ersatz möglicherweise nicht schöner. Befürworter eines fußgängerfreundlichen „Neuen Urbanismus“ hoffen auf Stadtviertel, in denen Autos optional sind, aber die Realität in den meisten Städten ist, dass Einkaufszentren All-in-One-Läden, Online-Shopping und Dollar-Läden zum Mitnehmen weichen. Die Zukunft des Konsums ist nicht der Food-Court am Zimmerbrunnen, sondern Uber Eats, das in Einsamkeit konsumiert wird, während man Amazon-Pakete öffnet.

Während Grabar die Ausbreitung von Einkaufszentren, Einkaufszentren, Garagen und wertvollen Immobilien beobachtet, die für oberirdische Parkplätze abgerissen wurden, stellt er die sehr vernünftige Frage über amerikanische Städte: „Alter, wo ist meine Stadt?“ Ein Mitglied der Handelskammer von Buffalo, New York, das die Schäden der Stadterneuerung untersuchte, bemerkte, dass „so viele Gebäude abgerissen worden waren, dass es aussah, als würde die Stadt den Weg nicht für das Parken von Autos, sondern für die Landung von Flugzeugen ebnen.“ Tatsächlich ist das Parken eine wirkungsvolle Linse, um den architektonischen Modernismus zu verstehen: Die Altstadt wurde nicht für die Menschen, sondern für ihr Auto zerstört. Die Menschen blieben ungeschützt an den Rändern riesiger Autobahnen zurück und waren anfällig für Hochgeschwindigkeitsstahlobjekte. Unterwegs wurde uns gesagt, dies sei der Traum vom guten Leben, und alle Opfer seien es wert, um hinunterzufahren Der Parkway mit dem Wind in unseren Haaren.

Bücher über das Autofahren dienen in der Regel zwei politischen und öffentlichen Meinungszwecken: Sie versuchen zu zeigen, dass die amerikanische Landschaft – dominiert von Straßen, Autos und Parkplätzen – nicht so sein musste, und sie dienen Entscheidungsträgern als warnendes Beispiel in den Entwicklungsländern. Das Vorstadthaus und der dazugehörige große SUV sind in vielen Ländern des globalen Südens Inbegriff des guten Lebens. Nordamerikanische Stadtplaner sind in der schwierigen Lage, Entwickler, Regierungsbeamte und Planer in Indien, China, Nigeria, Ägypten und vielen anderen Ländern zu belehren und im Grunde zu sagen: „Das sieht vielleicht schön aus, aber Sie werden es bereuen, ganz zu schweigen davon.“ Was den CO2-Ausstoß betrifft, ist es für uns alle schlecht.“

Der Traum von einer Mobilität ohne Auto ist derzeit nicht mehr realisierbar. Die Europäer haben in Städten wie Amsterdam und Kopenhagen ein tragfähiges Modell geschaffen, wo geschützte Radwege und Straßenbahnen sicherere Straßen schaffen, die zum Flanieren angenehmer sind, aber diese Orte sind im globalen Maßstab winzig. Carmageddon und Paved Paradise machen eines deutlich: Die „Zuckerbrote“ schöner Radwege und funkelnder neuer Straßenbahnlinien reichen nicht aus. Um die Nutzung von Autos zu verringern, müssen die Regierungen die Knüppel von Benzinsteuern, Fahrverboten für Privatfahrzeuge in städtischen Gebieten und dynamischen Parkgebühren einsetzen. Wenn sie das nicht tun, werden die Amerikaner und zunehmend auch der Rest der Welt weiterhin 250 Stunden im Jahr damit verbringen, durch den Verkehr zu pendeln und sich dabei einzureden, dass sie den Traum von der offenen Straße leben.

Max Holleran ist Dozent für Soziologie an der University of Melbourne und Autor von Yes to the City: Millennials and the Fight for Affordable Housing.