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Jun 04, 2023

Die neue Elektrofahrzeugsteuer in Texas sollte die Brücken reparieren, nicht „die Libs besitzen“

Dies ist eine regelmäßige Kolumne des Steuer- und Technologieanwalts Andrew Leahey.

Dies ist eine regelmäßige Kolumne des Steuer- und Technologieanwalts Andrew Leahey, Direktor bei Hunter Creek Consulting und Experte für Verkaufsunterdrückung. Hier erklärt er, warum die texanische Steuer auf Elektrofahrzeuge effektiv sein könnte – solange sie richtig umgesetzt wird und mehr Unterstützung durch die öffentliche Infrastruktur erfolgt.

Ab September dieses Jahres kostet die Registrierung eines Elektrofahrzeugs in Texas zunächst 400 US-Dollar und jedes Verlängerungsjahr 200 US-Dollar. Angeblich würde diese Gebühr den Teil der Benzinsteuer ausgleichen, der für Infrastruktur und Straßeninstandhaltung vorgesehen ist, den Elektrofahrzeuge nicht zahlen.

In Wirklichkeit führt der Gesetzentwurf eine Steuer ein, die nichts weiter tut, als die Öl- und Gasindustrie zu schützen und Gouverneur Greg Abbott einen Sieg im Kulturkrieg beschert. Es ist voller logischer Inkonsistenzen und offensichtlicher Halbgedanken. Eine Steuer auf Elektrofahrzeuge sollte wohlüberlegt und auf politische Ziele zugeschnitten sein, die mehr als nur eine Vergeltung gegen einen Wählerblock darstellen.

Der Gesetzentwurf schließt implizit Hybridfahrzeuge aus und definiert ein Elektrofahrzeug als „ein Kraftfahrzeug, das ein Bruttogewicht von 10.000 Pfund oder weniger hat und Elektrizität als einzige Motorantriebsquelle nutzt.“ Ausdrücklich ausgeschlossen sind Motorräder, Mopeds, Motorräder und „Nachbarschafts-Elektrofahrzeuge“, bei denen es sich im Wesentlichen um Golfwagen handelt.

Aus steuerlicher Sicht besteht ein Vorteil von Elektrofahrzeugen darin, dass die Energiemenge in ihren Batterien gut mit der Entfernung korreliert, die das Fahrzeug bis zur Erschöpfung zurücklegen kann, sodass die Steuer eng auf die Nutzung der Infrastruktur ausgerichtet werden kann. Der Fahrstil beeinflusst die Batterielebensdauer, jedoch nicht so stark wie bei einem Benzinmotor. Man kann sich also recht gut ein Bild davon machen, wie viel ein bestimmtes Elektrofahrzeug die Straßen „benutzt“ hat, basierend auf der verbleibenden Energiemenge in einer vermutlich einmal vollen Batterie und dem Standort des verwendeten Ladegeräts.

Anders ausgedrückt: Eine Steuer auf die Menge an Kilowattstunden, die an einem öffentlichen Ladegerät verbraucht wird, käme einer funktionalen Steuer auf zurückgelegte Fahrzeugmeilen viel näher, als es die Benzinsteuer jemals war. Es wäre nicht mit der direkten Verfolgung von Fahrzeugen als „Big Brother“ verbunden und könnte gleichzeitig zur Finanzierung öffentlicher Ladeinfrastruktur genutzt werden.

Die Lösung scheint klar zu sein: ein landesweites Netz öffentlicher Ladestationen, die Elektrofahrzeugnutzern zum Selbstkostenpreis zuzüglich einer Steuer für die Instandhaltung der Infrastruktur aufladen, einschließlich der Kosten, die derzeit durch Gassteuern und der Gemeinkosten für die Einführung gedeckt werden. Staaten könnten auch mit Initiativen experimentieren, wie etwa einer einkommensabhängigen Gestaltung der Kilowattstundensteuer, wodurch möglicherweise die mit diesen Regelungen verbundene Regression abgemildert würde.

Wenn die Steuer von Abbott jedoch auf Elektrofahrzeuge abzielt, um den ihnen zuzurechnenden Verschleiß an Straßen und Brücken auszugleichen, dann bräuchten Hybridfahrzeuge – die wesentlich mehr Meilen pro Gallone zurücklegen als benzinbetriebene Autos – vernünftigerweise auch eine solche Ausgleichssteuer.

Der Grenzwert von 10.000 Pfund reicht kaum an den wirklich gigantischen GMC Hummer EV SUV heran, der ein Leergewicht von mehr als 9.000 Pfund hat. Dieses zusätzliche Gewicht und der kürzere Bremsweg wirken sich offensichtlich stärker auf die Verkehrsinfrastruktur aus. Dennoch wird bei der Steuer nicht zwischen Leergewicht und Batteriegewicht des Fahrzeugs unterschieden.

Bei gasbetriebenen Fahrzeugen fallen für jede gefahrene Meile und den von ihnen verbrannten Kraftstoff Schattenkosten für die Infrastruktur an. Der Transport von Benzin zu Tankstellen erfolgt im Allgemeinen mit einem Tankwagen, der – Sie ahnen es schon – über Straßen und Brücken fährt. Diese Fahrzeuge zahlen ihre eigenen Steuern, Treibstoffkosten und sonstiges, wirken sich jedoch stärker auf die Infrastruktur aus als kleinere Personenkraftwagen und wären ohne den Bedarf an Gas, den sie transportieren, nicht auf der Straße.

Lassen Sie uns etwas über die anfängliche Gebühr von 400 US-Dollar und die jährliche Verlängerung in Höhe von 200 US-Dollar nachdenken. Die Schätzungen variieren, aber man geht davon aus, dass eine durchschnittliche Batterie eines Elektrofahrzeugs etwa 200.000 Meilen und/oder mindestens 10 Jahre hält. Über einen Zeitraum von 10 Jahren würde sich die Erstgebühr zusätzlich zur jährlichen Verlängerung auf 2.200 US-Dollar belaufen. Unter der Annahme, dass ein Fahrer 10 Jahre lang genau 20.000 Meilen pro Jahr zurückgelegt hat, beträgt die Gebühr für Elektrofahrzeuge bei einer Gesamtfahrleistung von 200.000 Meilen etwa einen Penny pro Meile.

Die Benzinsteuer in Texas beträgt 20 Cent pro Gallone, 15 Cent davon fließen in den Autobahnfonds des Staates, und ein durchschnittliches Auto kommt 24 Meilen pro Gallone. Für jeweils 15 Cent, die in den Fonds eingezahlt werden, legen texanische Benzinautofahrer durchschnittlich 24,2 Meilen zurück – oder etwa 0,62 Cent pro Meile. Dies bedeutet, dass Fahrer von Benzinautos, selbst ohne Berücksichtigung der Schattenkosten für die Treibstofflieferung, jetzt im Rahmen dieser neuen Regelung wesentlich weniger für die Straßeninstandhaltung zahlen als ihre Elektroautos.

Wenn Sie sich jedoch eine Zukunft vorstellen, in der alle oder die meisten Fahrzeuge auf der Straße elektrisch sind und die mit ihrer Herstellung verbundenen Kosten auf das gleiche oder niedrigere Niveau wie bei gasbetriebenen Fahrzeugen gesunken sind, müsste eine Art Steuer erhoben werden. Der Anteil der staatlichen und bundesstaatlichen Gassteuern, der für die Instandhaltung der Infrastruktur vorgesehen ist, wäre zu diesem Zeitpunkt erheblich gesunken und müsste ausgeglichen werden. Und wie bereits erwähnt, werden Elektrofahrzeuge überproportional von Haushalten mit höherem Einkommen gekauft, wodurch die Benzinsteuer zunehmend regressiv wird.

Texas hat teilweise Recht – der Staat besteuert einfach das Falsche, zur falschen Zeit, mit dem falschen Satz und aus den falschen Gründen. Ansonsten ist die Elektrofahrzeugsteuer eine tolle Idee.

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