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Sep 24, 2023

Muni, BART steht vor einer Krise. Die staatlichen Rettungspakete sind erst der Anfang.

In den 1970er Jahren kam Curtis Green, General Manager von Muni, auf die Idee

In den 1970er Jahren kam Muni-Geschäftsführer Curtis Green auf die Idee, Anstecknadeln mit dem Logo „Muni liebt dich“ zu verteilen.

Die 70er Jahre in San Francisco waren eine wilde Zeit und es ist schwer zu verstehen, was die Leute fühlten, wenn man nicht da war. Aber in den Jahren seitdem – und jetzt – ist es schwer zu sagen, dass San Francisco Muni wieder liebt.

Wenn Muni uns immer noch liebt, ist dies eine entsetzliche codependente Beziehung, die dem „Giving Tree“ ebenbürtig ist: Wir nehmen und nehmen und nehmen und nehmen von Muni und lassen nur einen Stumpf übrig. Andere städtische Behörden gleichen ihre Budgets durch Razzien bei Munis aus. Die politischen Führer von San Francisco haben gefordert, Muni für immer größere Teile der Bevölkerung kostenlos zu machen, untermauern dies jedoch nur selten mit finanziellen Mitteln.

Als Einzelfahrer beschweren wir uns oft über Unannehmlichkeiten bei einer Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln, die in vielen anderen mittelgroßen bis großen Städten unvorstellbar gewesen wären. Heutzutage fühlt es sich an, für den Bus zu bezahlen, als würde man zusehen, wie sich Autos den Stoppschildern im Außenviertel nähern: Man ist angenehm überrascht, wenn man sieht, dass die Leute es tatsächlich tun. Muni wird nicht geliebt. Es wird bestenfalls toleriert.

Daher ist es besorgniserregend, dass wir in nicht allzu ferner Zukunft den aktuellen Stand der Dinge als die guten alten Zeiten betrachten werden. Ohne gezielte Mittel im kommenden Staatshaushalt – Mittel, die derzeit nicht vorhanden sind – versprechen die Verkehrsbetriebe der Bay Area drakonische Kürzungen, die den öffentlichen Nahverkehr lahmlegen und ihn für alle außer den verzweifeltsten Fahrgästen immer irrelevanter machen würden.

Senator Scott Wiener, der für die Sicherung dieser Mittel verantwortlich ist, sagt, dass der landesweite öffentliche Nahverkehr um etwa 1,2 Milliarden US-Dollar pro Jahr gestärkt werden könnte (Kaliforniens Jahreshaushalt übersteigt im Kontext 300 Milliarden US-Dollar).

„Ich denke, wir haben eine Chance, das zu bekommen, was wir brauchen“, schätzt Wiener ein. „Das ist eine sehr machbare Zahl.“

Wenn Wiener also Erfolg hat, wird Muni gerettet – aber nur insoweit, als es nicht schnell scheitert und irrelevant wird. Der größte Kauf für dieses Staatsgeld wäre Zeit. Muni hätte Zeit, herauszufinden, was der öffentliche Nahverkehr in San Francisco im Jahr 2023 leisten muss und wie er den Service neu konfigurieren kann, um dies zu erreichen.

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Staatsgelder würden jedem kalifornischen Transportunternehmen Zeit verschaffen – und jedes Unternehmen muss seine Daseinsberechtigung überdenken. Und das gilt vielleicht am meisten für BART. Denn wenn Sie mit Experten über den Transit in der Bay Area sprechen, werden sie zugeben, dass Muni in einer Krise steckt – BART jedoch in einer existenziellen Krise.

Oder wie einer es ausdrückte: „Ja, BART ist total am Arsch.“

Es brauchte nur eine globale Pandemie, um die größte Stärke von BART zu seiner lähmendsten Schwäche zu machen. Die „Farebox-Erholung“ von BART – der Prozentsatz seiner Betriebsausgaben, der durch Passagiertickets gedeckt wird – lag bei 60 Prozent, bevor der Tiefpunkt im Jahr 2020 ausfiel. Das ist einer der höchsten im Land (Muni lag im Gegensatz dazu bei 17). vor der Pandemie um 10 Prozent gestiegen und erreichte 2013 mit 34 Prozent einen aktuellen Höchststand).

Viele Dinge rund um den öffentlichen Nahverkehr und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs sind kompliziert, aber das ist es nicht: Wenn Sie den Großteil Ihres Geldes mit Fahrscheinen verdienen, die Fahrscheine zahlen, und plötzlich alle aufhören zu bezahlen und mitzufahren, sind Sie völlig am Arsch. Ein Großteil des zusätzlichen Geldes von BART stammt aus Umsatzsteuern, die ebenfalls eine äußerst volatile Finanzierungsquelle darstellen.

Aber es kommt noch schlimmer. BART existiert, wie das ehemalige langjährige Vorstandsmitglied Tom Radulovich es ausdrückt, zu einem großen Teil dazu, Arbeiter und Käufer aus den äußeren Vororten der Bay Area in die FiDi und die Innenstadt von San Francisco zu transportieren. Als Radulovich 2016 nach 20 Jahren aus dem BART-Vorstand ausschied, führten zwei Drittel der Fahrten des Dienstes in die Innenstadt von San Francisco.

Die Agentur und die Innenstadt von San Francisco haben eine symbiotische Beziehung, sowohl für die Reichen als auch für die Ärmsten. Jetzt wäre es ärmer; Wie Sie alle wissen, geht es der Innenstadt schlecht. Der vorhersehbare Andrang um 9 Uhr morgens und um 17 Uhr aus einem Bereich, der ausschließlich Büroräumen gewidmet ist, ist verschwunden und wird möglicherweise nie wieder zurückkehren.

Daher ist es für BART nicht so einfach, von seinem Gründungskonzept abzuweichen. BART ist ein schweres, festes Schienensystem und fährt dorthin, wo die Gleise es hinführen. Und gerade jetzt bringt Sie BART an Orte, wo die Leute nicht hin wollen oder müssen. Und nicht nur, dass die hauptsächlich in Vorstädten ansässigen Fahrgäste von BART nicht unbedingt in die Innenstadt zur Arbeit fahren müssen oder am Union Square einkaufen wollen – sie wollen auch nicht den öffentlichen Nahverkehr nehmen, um nicht dorthin zu gelangen.

Die eigenen Statistiken von BART zeigen keine explosionsartige Zunahme der Kriminalität in oder in der Nähe seiner Bahnhöfe und Züge. Aber die Fahrgastzahlen sind jetzt viel niedriger, sodass diese Zahlen de facto höher sind. Genauer gesagt: Es ist wahrscheinlicher, dass man etwas sieht oder erlebt, was man lieber nicht sehen oder erleben möchte, wenn die Züge weitgehend leer sind, als wenn sie weitgehend voll sind. Und es bedarf mehr als einer rationalen Argumentation über das historische Ausmaß der Kriminalität und den Unterschied zwischen öffentlichem Elend und Gewaltverbrechen, um jemanden, der in Lafayette lebt, davon zu überzeugen, dass er oder sie einen Zug besteigen sollte; Artikel über schaurige, singuläre Vorfälle werden mehr Menschen dazu verleiten, den öffentlichen Nahverkehr abzubrechen, als jede Menge Grafiken, Diagramme oder statistische Analysen sie zur Rückkehr bewegen können.

Asoziales Verhalten nährt sich von selbst. Je mehr Menschen den Zügen fernbleiben, desto mehr asoziales Verhalten gibt es. Das ist eine andere Art Transit-Todesspirale.

BART hat in den letzten Jahrzehnten sein Geld nicht in die Modernisierung der Kernkapazität, sondern in die Erweiterung gesteckt – das heißt in die Ausweitung des Dienstes auf (Vorstadt-)Gebiete, in denen die Menschen zunehmend damit zufrieden sind, von zu Hause aus zu arbeiten und einzukaufen und immer seltener auf den Zug umsteigen. Dies sind auch Orte mit begrenzten Kapazitäten für eine verkehrsorientierte Entwicklung, was ein weiterer Ärgernis ist.

Es gibt keine einfachen Möglichkeiten, Geld zu sparen: Wie Radulovich anmerkt, „sind die Kosten für den Betrieb eines Zuges mit drei Waggons und eines Zuges mit zehn Waggons ungefähr gleich.“ Ja, Sie könnten den Service einschränken, aber „ein BART, das einmal pro Stunde fährt, lohnt sich nicht wirklich.“

Das sind also große Probleme. Existenzielle Probleme.

„Der Zweck von BART ist nicht länger ein Park-and-Ride-System für Vorstadtbewohner, die in die Innenstadt fahren“, fasst Radulovich zusammen. Für die Zukunft müssen es „begeh- und fahrradfreundliche Stadtteile sein, die durch ein 24/7-Verkehrssystem miteinander verbunden sind. Viele Leute würden sagen, dass das ihre Vision für die Bay Area ist.“

So schlimm Munis Probleme auch sein mögen, sie könnten noch schlimmer sein. Zunächst einmal ist Muni ein weitaus flexibleres System; BART kann den Fahrplan seiner Züge ändern, aber Muni kann auch seine Routen ändern. Busse sind vielleicht nicht sexy, aber sie sind flexibel.

Muni verfügt außerdem über einen weitaus vielfältigeren Finanzierungsstrom als BART – und auf kurze Sicht ist der von Bürgermeister London Breed vorgeschlagene Haushalt relativ günstig. Die Fahrgastzahlen sind nicht annähernd so hoch wie vor der Pandemie. Aber es steigt weiter.

Jahrelang bot Muni Serviceniveaus an, von denen die eigene Führung wusste, dass sie realistischerweise nicht eingehalten werden konnte. Da das Unternehmen jedoch weiterhin zusätzliche Dienstleistungen hinzufügt, geschieht dies nun auf der Grundlage dessen, was es tatsächlich leisten kann – und nicht auf der Grundlage dessen, was politisch von ihm erwartet wird. Im Gegensatz zu den Vorjahren ist Muni nun in der Lage, tatsächlich einen „zusätzlichen Vorstand“ von Reservefahrern zu besetzen.

Wenn Wiener Erfolg hat und Muni etwas Zeit gewinnen kann, könnte und sollte es eine Menge tun. Es könnte neu bewertet werden, ob es im Jahr 2023 sinnvoll ist, doppelte Strecken zu betreiben, die den Strecken nachverfolgen, die konkurrierende private Oberleitungslinien im Jahr 1912 eingeschlagen haben. Es könnte ermittelt werden, wie viel Service, der darauf abzielt, Arbeiter in die Innenstadt zu leiten, noch notwendig ist. Es könnte untersuchen, wie man in einer Welt über die Runden kommt, in der die Menschen nicht mehr so ​​viel für Parkhäuser und Parkuhren zahlen wie noch vor fünf Jahren.

Es könnte weiterhin daran gearbeitet werden, einen zuverlässigeren und bequemeren Transitdienst bereitzustellen. Denn wenn Muni nicht zuverlässig und praktisch ist, welchen Sinn hat es dann, es kostenlos anzubieten?

San Franciscos mögen Muni lieben oder auch nicht. Aber sie würden es nicht gerne sehen.

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Leitender Redakteur/Kolumnist. Joe wurde in San Francisco geboren, wuchs in der Bay Area auf und besuchte die UC Berkeley. Er ist nie gegangen.

„Ihr bescheidener Erzähler“ war von 2007 bis 2015 Autor und Kolumnist für SF Weekly und von 2015 bis 2017 leitender Redakteur beim San Francisco Magazine. Möglicherweise haben Sie seine Arbeit auch im Guardian (USA und Großbritannien) gelesen; Öffentliche Presse von San Francisco; San Francisco Chronicle; San Francisco-Prüfer; Dallas Morning News; und anderswo.

Er wohnt mit seiner Frau und seinen drei (!) Kindern im Excelsior, 4,3 Meilen von seinem Geburtsort und 5.474 Meilen von ihrem entfernt.

Die nordkalifornische Zweigstelle der Society of Professional Journalists ernannte Eskenazi zum Journalisten des Jahres 2019.