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Oct 17, 2023

ROADMAP 2035: Ein Gespräch mit CPUC-Kommissar John Reynolds

CAPITOL WEEKLY PODCAST Diese Sonderfolge des Capitol Weekly Podcasts war

CAPITOL WEEKLY PODCAST Diese Sonderfolge des Capitol Weekly Podcasts wurde live auf der Konferenz von Capitol Weekly aufgezeichnet, bei der Kaliforniens Klimaziele untersucht wurden: ROADMAP 2035: Autos, Kohlenstoff und Klimawandel – Wie erreichen wir Kaliforniens Null-Emissions-Ziele? die in Sacramento stattfandKalifornische StiftungKonferenzzentrum am Donnerstag, 25. Mai 2023

Dies ist die Keynote, ein Gespräch zwischen dem kalifornischen Kommissar für öffentliche VersorgungsunternehmenJohn Reynoldsund Herausgeber von Capitol WeeklyRich Ehisen.

Dieses Transkript wurde aus Gründen der Klarheit bearbeitet.

Rich Ehisen: Alles klar, alle zusammen. Na ja, herzlich willkommen. Bitte genießen Sie weiterhin Ihr Mittagessen, aber seien Sie sich darüber im Klaren, dass wir hier mit unserer Keynote-Frage-und-Antwort-Runde beginnen werden, denn im Programm wird Ihnen auffallen, dass es heißt, dass wir hier sitzen werdenAlice Busching Reynolds,Wer ist der Präsident der?California Public Utilities Commission. Sie haben vielleicht bemerkt, dass dies nicht Alice Busching Reynolds ist. Wenn Sie Bedenken hinsichtlich der Bedeutung des Themas heute haben, wissen Sie einfach, dass Frau Reynolds vom Gouverneur einberufen wurde, um über einige sehr ähnliche Themen zu sprechen, über die er heute sprechen wird. Ein anderer Kommissar hier, John Reynolds, war so freundlich, heute einzugreifen und mit Ihnen zu sprechen. Also Kommissar Reynolds, vielen Dank, dass Sie hier sind. Schätze es wirklich.

John Reynolds: Vielen Dank, dass Sie mich haben. Sie haben heute die anderen Reynolds.

Rich Ehisen: Ja, ja, ja. Dual Reynolds. Ich mag es. Nun, das ist so ziemlich alles, womit ich sie schlagen wollte, vielleicht mit ein paar kleinen Nebeneffekten. Aber fangen wir mit dem Grundlegendsten an, denn die PUC hat festgestellt, dass sie dieses Problem mit kurzfristiger, mittelfristiger und langfristiger Denkweise angeht. Können Sie mir vielleicht jeweils ein kleines Beispiel dafür geben?

JR: Auf jeden Fall. Wenn wir uns die Elektrifizierung des Transportwesens ansehen, ist eine wirklich entscheidende Herausforderung, der wir uns stellen, die rechtzeitige Stromversorgung von Ladestationen. Deshalb haben wir kurzfristig die Regel eingeführt, dass wir einen Zeitplan von 125 Tagen für die Inbetriebnahme von Ladestationen haben werden. Und wir haben die Aussicht, in diesem Zeitrahmen über weitere Regeln und weitere Verschärfungen nachzudenken. Aber wir haben diese vorläufigen 125 Tage, die den Betreibern von Ladestationen wirklich zusätzliche Sicherheit bieten. Mittelfristig. Wir haben ein Verfahren, das wir es nennenHohes DER-Verfahren , die hohe Distributed Energy Resources-Fortsetzung. Dabei geht es darum, wie wir bei der Verteilungskapazitätsplanung vorgehen und sicherstellen, dass die Versorgungsunternehmen ihre Kapazitäten so planen, dass sie der künftigen Belastung durch Elektrofahrzeuge Rechnung tragen. Auf längere Sicht haben wir nun endlich einen Rahmen für die Planung der Güterverkehrsinfrastruktur eingeführt.

Wir wissen, dass wir bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen einen erheblichen Kapazitätsbedarf haben werden, um diese Fahrzeuge bei der Elektrifizierung zu unterstützen. Und um das zu erreichen, haben wir einen Rahmen geschaffen. Wir werden uns intensiv damit befassen, wie wir diese Fahrzeugladungen unterstützen können, und zwar auf eine andere Art und Weise, als wir es in der Vergangenheit bei der Planung der Vertriebskapazität getan haben. In der Vergangenheit haben wir eine Just-in-Time-Kapazitätsplanung durchgeführt, die bei relativ flachen Ladungen funktioniert hat. Aber wenn wir uns in einer Welt befinden, in der wir wollen, dass mehr große Lasten auf das System gelangen, wissen wir, dass wir eine gewisse Vorausplanung durchführen und sicherstellen müssen, dass wir bereit sind, diese Lasten zu bewältigen, sobald sie online gehen .

RE: Nun, lassen Sie uns für eine weitere Frage beim letzten Punkt bleiben, denn wie Sie in den ersten beiden Panels gehört haben, gibt es meiner Meinung nach große Bedenken hinsichtlich der Kapazität des Stromnetzes, diesen massiven Zustrom von Elektrofahrzeugen zu bewältigen. Erzählen Sie mir ein wenig darüber, woran Sie denken, wenn diese Zeit gekommen ist. Und ich bin nicht ... Ich bin mir sicher, dass niemand denkt, dass am 1. Januar 2035 plötzlich weitere 15 Millionen Autos ans Stromnetz angeschlossen werden und aufgeladen werden müssen. Dennoch ist es eine Frage der Kapazität und der Fähigkeit, damit umzugehen. Bitte gehen Sie ein wenig auf dieses Anliegen ein.

JR: Auf jeden Fall. Und wenn wir uns die Pläne und Prognosen ansehen, die dieEnergiekommission hat hervorgebracht. Sie rechnen mit über 55.000 Megawatt im Jahr 2035, ein Rekord für Kalifornien. Wir wissen, dass wir darauf vorbereitet sein müssen. Wir wissen, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge in Zukunft erheblich zunehmen wird, und bereiten uns derzeit genau darauf vor. Wenn man sich einen völlig unkontrollierten Ladevorgang vorstellt und jeder um 17:00 Uhr nach Hause kommt und sein Elektrofahrzeug an ein L2-Hochstromladegerät anschließt, wird das eine erhebliche Belastung des Stromnetzes bedeuten. Und es schafft mit Sicherheit potenzielle Herausforderungen.

Aber wir haben hier eine echte Chance und wie schaffen wir es, das Laden besser zu bewältigen, als wenn alle gleichzeitig an einem Hochstromgerät aufladen, wenn wir die Leute dazu ermutigen können, zu Tageszeiten aufzuladen, zu denen wir über einen hohen Anteil an erneuerbaren Energien verfügen, so etwas wie … Beim Laden am Arbeitsplatz nutzen die Leute, wenn sie den Tag damit verbringen, ihre Fahrzeuge aufzuladen, viele erneuerbare Energien, wenn wir gerade reichlich Solarenergie haben, und wir reduzieren den Bedarf an mehr Infrastrukturinvestitionen, um höhere Gipfel zu unterstützen. Das ist an sich schon eine enorme Chance.

ROADMAP 2035, Keynote. CPUC-Kommissar John Reynolds im Gespräch mit Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly

Ich habe einige wirklich interessante und vielversprechende Ideen gehört, wie zum Beispiel die Nutzung von Schulbussen, elektrischen Schulbussen als große Batterien im Sommer, wenn sie nicht als Transportdienst in Betrieb sind. Wenn Sie über einen Schulbus verfügen können, der im Sommer, wenn die Auslastung am höchsten ist oder an den heißesten Tagen herrscht, an das Stromnetz angeschlossen ist, steht Ihnen im Wesentlichen eine Notfallressource zur Verfügung, die Ihren Bedarf an anderen Ressourcen reduzieren kann. Und das ist eine großartige Gelegenheit. Und ich denke, wir sind auch gerade dabei, Möglichkeiten für die Einbindung von Fahrzeugen ins Netz auszuloten. Und wenn wir anfangen können, Elektrofahrzeuge als Netzressource zu betrachten, eröffnen sich uns noch weitere Möglichkeiten. Wir verfügen über genehmigte Pilotprojekte für Versorgungsunternehmen, die nach Möglichkeiten suchen, die großen Chancen zu nutzen und einige der dortigen Bedürfnisse abzudecken. Ich denke, wir werden viel lernen und es wird wirklich Aufschluss darüber geben, wie wir in Zukunft damit vorankommen können.

RE: Was die Frage aufwirft, ich meine, es hört sich so an, als gäbe es hier eigentlich kein Modell, dem man folgen könnte, also möchte ich nicht sagen, dass man es sich nach und nach ausdenken soll, das ist nicht das, was ich meine, aber ich meine, es erfordert viel des innovativen Denkens in Echtzeit vor Ort, richtig?

JR: Auf jeden Fall.

[Lachen]

RE: Nun, jetzt Kalifornien ... Habt ihr einen Plan, all diese Ladegeräte exponentiell zu erweitern? Ich weiß, dass die PUC beschlossen hat, ich glaube, es war ein milliardenschweres Entwicklungsprogramm für das Aufladen von Elektrofahrzeugen, von dem 70 % auf mittelschwere und schwere Lastkraftwagen oder Fahrzeuge abzielten, weil wir wissen, dass dort der Großteil der Emissionen entsteht. 30 % beträgt die Aufteilung für den Rest. Erzählen Sie mir bitte etwas mehr über dieses Programm.

„Wir werden weiterhin viele private Mittel in das Laden von Elektrofahrzeugen fließen sehen. Wir haben viele Ankündigungen von großen Automobilherstellern über die Investitionen gesehen, die sie in Ladenetze für Elektrofahrzeuge tätigen.“ – John Reynolds

JR: Natürlich. Das ist also ein Fünfjahresprogramm, ein Fünfjahres-Investitionsplan. Und wie Sie bereits erwähnt haben, ist es zu 70 % mittelschwer, schwer belastbar und zu 30 % leicht belastbar. Der Schwerpunkt liegt auch auf Gerechtigkeitsgemeinschaften. Und ich denke, dass all dies wirklich wichtig ist, da derzeit viele private Investitionen in den Ladebereich für Elektrofahrzeuge fließen. Wenn die Autohersteller neue Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, möchten sie, dass die Kunden diese Autos lieben. Sie möchten, dass Kunden diese Autos kaufen. Sie wissen, dass Kunden über die Krise hinwegkommen müssen. Sie müssen über ein Ladenetzwerk verfügen. Wir wollen uns darauf konzentrieren, die Mittel der Zinszahler für Versorgungsunternehmen in Bereichen zu investieren, die mit diesen privaten Mitteln möglicherweise weniger versorgt werden.

Wir schauen uns also Equity-Communities an, wir suchen nach Möglichkeiten wie Mehrfamilienhäusern und Gebühren für Wohnungen. Und auf der Schwerlast- und Mittellastseite liegt ein wesentlicher Schwerpunkt der Fonds. Es hat auch einen großen Eigenkapitalanteil. Wenn man sich Gemeinden in der Nähe wichtiger Güterverkehrsrouten ansieht, ist die Luftqualität in diesen Gemeinden mit die schlechteste im ganzen Bundesstaat. Und die damit einhergehenden und gesundheitlichen Auswirkungen, mit denen die Bewohner konfrontiert sind, können durch emissionsfreie Fahrzeuge, die diese Fracht transportieren, tatsächlich gemildert werden.

RE: Haben wir im Moment überhaupt eine Schätzung, wie viele Ladegeräte und Ladestationen wir benötigen werden?

JR: Ich kann Ihnen nicht sagen, wie viele wir brauchen werden. Was ich Ihnen sagen kann, ist, dass es wahrscheinlich etwas anders aussehen wird als ein Tankstellennetz. Und die private Automobilbranche möchte, dass ihre Kunden dieses Produkt lieben. Wir werden sehen, dass weiterhin viele private Mittel in das Laden von Elektrofahrzeugen fließen. Wir haben viele Ankündigungen großer Automobilhersteller über die Investitionen gesehen, die sie in Ladenetze für Elektrofahrzeuge tätigen. Sie möchten, dass sich ihre Kunden mit ihrem Auto sehr wohl fühlen. Sie möchten, dass die Kunden wiederkommen und ihr nächstes Elektrofahrzeug beim gleichen Unternehmen kaufen. Ich denke also, wir werden sehen, dass die Investitionen weitergehen, und ich denke, die Märkte werden uns viele Signale darüber geben, wie viele Ladestationen nötig sein werden, damit die Kunden elektrifizieren können.

RE: Wird die PUC in diesem Sinne eine Rolle bei der Regulierung der öffentlichen Gebührensätze spielen? Und was die Tariffrage betrifft, auch die zusätzlichen Auswirkungen aller Stromkosten im Moment, denn das ist offensichtlich nicht der Fall. Es sind keine Silos.

JR: Auf jeden Fall. Es geht uns also nicht darum, öffentliche Ladestationen Dritter zu regulieren. Unser Geschäft ist die Regulierung der Stromtarife. Wo Energieversorger also Ladestationen für den Strom sind, den sie zum Betanken von Autos verwenden. Ja, wir spielen durchaus eine Rolle bei der Festlegung dieser Stromtarife. Dies wird sicherlich spätere Auswirkungen auf alle öffentlichen Ladenetze haben, die sich im Besitz Dritter befinden und den Kunden Dienste direkt anbieten. Und das ist wichtig, aber unser Fokus wird darauf liegen, sicherzustellen, dass wir die richtigen Tarife für die Versorgungsunternehmen haben.

RE: Wie wir in den früheren Diskussionsrunden festgestellt haben, agieren wir hier nicht alleine. Es gibt andere Staaten, die … Mehrere andere Staaten, die in dieser Hinsicht Hand in Hand mit uns zusammenarbeiten. Die EU ist es auf jeden Fall, die Bundesregierung. Wie arbeitet Kalifornien mit all diesen anderen Gerichtsbarkeiten zusammen? Nennen Sie mir einige Beispiele dafür, wie wir mit ihnen zusammenarbeiten und wie wir vielleicht gerne mit ihnen zusammenarbeiten würden, die aber noch nicht umgesetzt werden.

JR: Ich werde Ihnen hier eine eher auf PUC ausgerichtete Antwort geben. Wir haben eine Reihe von Foren, in denen wir mit unseren Kollegen aus anderen Staaten und anderen Ländern interagieren. Erst kürzlich war Kalifornien Gastgeber desPUCs der westlichen Bundesstaaten , wo wir viele Diskussionen über die Energiezukunft geführt haben und wir bei der Elektrifizierung des Transportwesens eine Vorreiterrolle spielen. Aber es gibt auch viele andere Staaten, die sich wirklich darauf konzentrieren. Und wenn man darüber nachdenkt, wie die Zukunft aussehen wird, gibt es … Wir haben das in … RPS als Beispiel gesehen, mit dem Kalifornien an der Spitze standRPS Ziele. Viele andere Staaten haben sie später übernommen, und wir alle teilen die gleiche Strategie. Wie kommt man von einem herkömmlichen Grundlastnetz zu einem viel saubereren Netz mit mehr intermittierenden erneuerbaren Energien, die in das Netz integriert werden?

JR: Und ich denke, das Gleiche passiert im Bereich der Elektrofahrzeuge. Wo wir Richtlinien verabschieden, um den Weg zu weisen. Wir teilen unser Wissen mit anderen Staaten. Wir lernen von ihnen über die Herausforderungen, denen sie gegenüberstehen. Jeder hat ein etwas einzigartiges System und einige einzigartige Bedürfnisse. Und ich denke, wir werden uns weiterhin in diesen Foren austauschen und von unseren Partnern in anderen Staaten lernen, um zu sehen, welche der besten Praktiken in diesem Bereich entstehen werden.

RE: Und wie wäre es mit der EU, von der ich weiß, dass sie auch ein Teil davon ist? Und die EU scheint bei vielen Dingen, die insbesondere Kalifornien aufgreift, führend zu sein. Ich denke an Datenschutz und andere Dinge.

JR: Ja.

„Im Energiesektor ist es schon lange ein Grundsatz, dass das billigste Elektron dasjenige ist, das wir nicht verbrauchen.“ – John Reynolds

RE: Gibt es in der EU etwas Besonderes, das hier wie eine großartige Idee erscheint?

JR: ImDER Im Weltraum halte ich es für wirklich wertvoll, dass in den Jurisdiktionen auf der ganzen Welt weitere Ziele verabschiedet werden, denn ich denke, die Branche wird reagieren, wenn sie klare Signale aus der EU, aus Kalifornien und aus anderen Teilen der USA sieht. Sie werden in die Fahrzeugflotten der Zukunft investieren und sie werden in die Gewinnung von Kunden für diese Flotten investieren. Ich denke also, dass wir alle miteinander verbunden sind und dass jede unserer Arbeiten zu demselben Endziel beitragen wird, nämlich einem saubereren Transportsektor in der Zukunft.

ROADMAP 2035, Keynote. CPUC-Kommissar John Reynolds im Gespräch mit Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly

RE: In diesem Sinne ist Kalifornien seit geraumer Zeit auch in fast allen diesen Bereichen führend, insbesondere beim Energiesparen. Gibt es Einspar- oder Effizienzmaßnahmen, die wir ergreifen könnten, um die Energie, die uns derzeit zur Verfügung steht, besser zu nutzen?

JR: Auf jeden Fall. Im Energiesektor ist es schon lange ein Grundsatz, dass das billigste Elektron dasjenige ist, das wir nicht nutzen. Als Staat haben wir die Energieeffizienz als eine Schlüsselkomponente dafür angesehen, wie wir den Bedarf an Investitionen in das Netz reduzieren und unseren Kunden die gleichen Dienstleistungen bieten können. Und tatsächlich haben wir großartige Arbeit geleistet, um das Lastwachstum pro Kopf relativ flach zu halten, während in anderen Teilen des Landes ein sehr erhebliches Wachstum der Pro-Kopf-Last zu verzeichnen war. Wir befinden uns gerade in einer kleinen Übergangsphase, in der wir versuchen, immer mehr Teile des Lebens der Menschen zu elektrifizieren. Wenn wir uns die Elektrifizierung des Transportwesens und der Gebäudeelektrifizierung ansehen, können wir davon ausgehen, dass der Verbrauch pro Kopf zunehmen wird. Für die Kostenkontrolle bei langfristigen Infrastrukturinvestitionen ist die Aufrechterhaltung der Effizienz jedoch immer noch sehr wichtig.

JR: Wenn sich jeder Kunde ein Hochstrom-L2-Ladegerät zu Hause besorgt, baut er wahrscheinlich zu viel für seinen Bedarf und bezieht wahrscheinlich viel mehr Strom als … Das wird viel mehr Investitionen in das Netz erfordern unterstütze es. Wenn Kunden dazu ermutigt werden können, ihre Investitionen in das Aufladen zu Hause richtig zu dimensionieren, können wir die Effizienz im Transportsektor bei der Elektrifizierung wirklich aufrechterhalten. Und das ist wirklich wichtig für die Kostenkontrolle für die langfristige Infrastruktur.

RE: Es gab viel Kritik, dass es aufgrund der Dringlichkeit des Problems möglicherweise nicht schnell genug sein könnte, so schnell wir vorankommen. Und das ist etwas, was in früheren Panels häufig angesprochen wurde. Wir reden über all diese Dinge, Herausforderungen und Hindernisse und so weiter. Die mit Abstand größte Herausforderung ist der Umgang mit dem Klimawandel. Vielleicht sind wir also nicht schnell genug. Andere könnten natürlich denken, dass wir zu schnell vorankommen. Dass wir aus diesem Grund nicht so effizient sein werden, wie wir sein könnten. Warum können wir bei einigen dieser Übergänge nicht schneller vorankommen?

JR: Das ist eine tolle Frage. Und ich kann gar nicht genug zustimmen, dass das Klimagebot dringend ist, und ich denke, dass alle meine Kollegen einer Meinung sind. Ich denke, das ist etwas, worauf sich die kalifornische Regierung wirklich konzentriert. Wenn wir 10, 15 Jahre einen Schritt zurückgehen, wären einige der Ziele, die wir uns jetzt vorgenommen haben und auf deren Umsetzung wir täglich marschieren, damals undenkbar gewesen. Und ich denke, dass wir heute Schritte unternehmen, um die Emissionen des Transportsektors zu reduzieren. Und die Geschwindigkeit, mit der wir das tun, hat sich bereits erheblich beschleunigt. Ich meine, der Gesetzgeber hat sich Ziele gesetzt, wie viele Elektrofahrzeuge in Kalifornien verkauft werden sollen. Im Jahr 2020 erließ der Gouverneur dann eine Durchführungsverordnung mit noch strengeren Zielen. Und dann gibt uns die erweiterte Schadenflottenregel der ARB im Jahr 2021 wirklich einen sehr klaren Hinweis darauf, wohin wir gehen sollen. Und wir haben diese Art von Beschleunigung im Weltraum gesehen. Als Agentur befinden wir uns im Ausführungsmodus und stellen sicher, dass wir Pläne entwickeln, die die Transportlast der Zukunft unterstützen.

RE: Ich bin ein Kind der 70er Jahre. Autos sind Kalifornien. Kalifornien ist durch und durch Autokultur. Abgesehen von all diesen anderen Herausforderungen bin ich gespannt, wie Sie Veränderungen angehen … Ich werde hier einen Ausdruck verwenden, der wiederum von meiner Generation, den Herzen und Köpfen der Kalifornier, handelt, die sich wirklich an diese Veränderungen anpassen. Denn ich meine, über all diese Dinge reden wir, also lebe ich in Davis. Es gibt mehrere Haushalte um mich herum, die über die Ladegeräte verfügen, von denen Sie sprechen, es gibt aber auch viele andere, in denen das nicht der Fall ist. Ich bin nur neugierig, was nötig ist, um die Leute dazu zu bringen, sich auf all das einzulassen und bereitwillig mitzukommen und nicht bis zur letzten Nanosekunde zu warten, um sich das Elektrofahrzeug zu holen und die angebotenen Programme zu nutzen. und so weiter und so weiter. Denn das scheint den ganzen Prozess viel einfacher zu machen, wenn man mehr Zustimmung als Widerstand bekommt.

JR: Auf jeden Fall. Und die Politik in mir will sagen, dass wir die Gesamtbetriebskosten von Elektrofahrzeugen mit denen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor konkurrenzfähig machen. Wir haben unsere Arbeit erledigt, aber ich weiß es zu schätzen … Es gibt tatsächlich einen wirklich wichtigen Aspekt der Kundenakzeptanz, nämlich die Kultur und die Begehrlichkeit dieser Fahrzeuge. Und ... Nun, ich habe große Ambitionen gegenüber den Regulierungsbehörden und den politischen Entscheidungsträgern. Ich denke, dass die Branche hier eine Menge schwere Arbeit leisten wird. Da wir gesehen haben, dass immer mehr unterschiedliche Automodelle unterschiedliche Segmente abdecken und vollelektrisch angeboten werden, werden wir eine Anpassung der Autokultur erleben. Wir haben in den letzten Jahrzehnten die Entwicklung so vieler Subkulturen erlebt. Wir werden sehen, dass das auch weiterhin so bleibt. Es geht uns nicht darum, das Auto abzuschaffen, sondern darum, es zu elektrifizieren.

JR: Wenn Sie ein Fahrzeug mit viel Anhängelast und einem Öffnungsknopf wollen. Es gibt Modelle für Sie auf dem Markt. Wenn Sie einen SUV suchen, der sich sehr komfortabel fahren lässt, sind Elektrofahrzeuge genau das Richtige für Sie auf dem Markt. Wenn Sie ein Hochleistungsfahrzeug suchen, gibt es Elektrofahrzeuge auf dem Markt, die genau das Richtige für Sie sind. Und ich denke, es wird wirklich wichtig sein, dass es weiterhin erschwingliche Elektrofahrzeuge auf dem Markt gibt, deren Gesamtbetriebskosten, insbesondere auch der Kaufpreis, mit denen von Verbrennungsmotoren konkurrenzfähig sind. Und ich freue mich sehr über die weitere Entwicklung der Automobilindustrie in diesem Bereich.

RE: Wir haben vorhin über Herausforderungen gesprochen. Einige davon bezogen sich auf die Verfügbarkeit von Materialien für Batterien und ähnliches, die nicht in den Anwendungsbereich von PUC fallen, aber was sind einige der anderen Herausforderungen, über die wir hier vielleicht nicht gesprochen haben und die Sie ebenfalls planen? aber vielleicht haben wir hier heute noch nicht darüber gesprochen?

JR: Das ist eine gute Frage. Ich denke, wenn wir uns die Lithiumversorgung ansehen, sehen wir außerhalb des PUC offensichtlich einige wirklich aufregende Dinge, die in der kalifornischen Entwicklung passierenLithium Valley als Bezugsquelle. Ich denke, es gibt auch einige wirklich spannende technologische Möglichkeiten. Wenn Sie an den Automobilsektor und den Verbrennungsmotor denken, der ihn antreibt. Sie verfügen über mehr als 100 Jahre Innovation auf dieser Plattform. Sie haben in die Kostensenkung investiert und die Effizienz bei der Umwandlung von Treibstoff in Antrieb gesteigert.

ROADMAP 2035, Keynote. CPUC-Kommissar John Reynolds im Gespräch mit Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly

JR: Und wir stehen wirklich am Anfang des Zeitalters, in dem Batterien für denselben Zweck verwendet werden. Und ich denke, wir werden dort weiterhin Investitionen und Innovationen sehen. Noch vor ein paar Wochen war ich untenStanfordfür ihreWoche der Energielösungen und habe von einer Menge technischer Forschung zu einem breiten Spektrum verschiedener Energietechnologien gehört, darunter einige wirklich faszinierende Forschungen zu Methoden zur Regeneration von Lithiumbatterien, die im Laufe der Zeit nach mehreren Zyklen, Mini-Aufladezyklen, an Leistung verloren haben. Und ich denke, wir werden dies bei anderen Arten von technologischen Innovationen in diesem Bereich sehen, die die Attraktivität dieser Fahrzeuge wirklich dramatisch steigern, da im Laufe der Zeit immer mehr Fähigkeiten freigeschaltet werden.

RE: Sehen wir die gleichen möglichen Fortschritte für den mittleren und schweren Markt, über den wir sprechen? Denn noch einmal, ich meine, das ist es, was hier wirklich den Ausschlag für den Erfolg geben wird oder nicht. Richtig?

JR: Ich denke, wir werden es sehen. Ich denke, die Marktchance ist da. Ich denke, dass wir der politischen Landschaft zunehmend die nötige Tiefe geben, um sie umzusetzen, umzusetzen und bereit zu sein. Und ich denke, dass die Batterieinnovationen, die wir bereits im leichten Nutzfahrzeugbereich sehen werden, ähnliche Innovationen auch im mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugbereich folgen werden. Und ich denke, dass die Größe des Marktes für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge zu immer mehr Investitionen führen wird, die in ähnlicher Weise Kosten verursachen, die Effizienz steigern und den Betrieb auf eine Weise verwalten können, auf die wir in 20 Jahren zurückblicken und darüber nachdenken werden, wie Die Landschaft für den Gütertransport sieht heute anders aus als damals.

RE: Niemand kann katastrophale Veränderungen vorhersagen. Aber wir könnten es tun, da wir jetzt hier sitzen und alle Fragen zur Schuldenobergrenze, einer möglichen Rezession, wer weiß, was Krieg ist oder was auch immer, durchgehen. Ich bitte Sie jetzt nicht, alle diese Probleme zu lösen.

[Lachen]

RE: Aber ich schätze, die Planung für etwas Großes, das das alles aufhalten könnte. Okay. Bitte erzählen Sie mir etwas mehr über die Planung. Ich weiß, dass Sie ein wenig über die langfristige Planung gesprochen haben, aber vielleicht habe ich Sie nicht danach gefragt, nach der wirklichen Abhilfe für etwas wirklich Bedeutsames, das das Ganze behindern könnte. Und der Grund, warum ich frage, ist, dass es den Anschein hat, dass all dies miteinander verbunden ist, die Behörden, die Privatwirtschaft, die Wissenschaft, die Technologie, alles setzt darauf, dass es keine größeren Probleme gibt. Was ist also mit größeren Schluckaufen, oder? Wie bereit sind wir darauf vorbereitet, mit dieser Möglichkeit umzugehen?

JR: Das ist eine großartige Frage, und wenn Sie mir diese Frage vor fünf Jahren gestellt hätten, hätte ich auf keinen Fall vorhersagen können, dass wir die globale Pandemie COVID und die daraus resultierenden Veränderungen in unserer Gesellschaft bewältigen würden was wir als Agenturen tun müssen, die unsere eigene Arbeit erledigen. Wir sind keine öffentliche Gesundheitsbehörde, aber wir waren als Behörde dramatisch betroffen. Unsere Belegschaft war davon betroffen, die Art und Weise, wie wir unsere Arbeit täglich erledigen, war betroffen und wir haben uns angepasst, wir haben uns verändert und wir funktionieren weiter, wir entwickeln weiterhin neue Richtlinien, wir überwachen weiterhin die Versorgungsunternehmen. Ich denke, vielleicht etwas mehr, keine ganz so große Störung, aber wir haben auch enorme Herausforderungen in der Lieferkette durchgemacht. Und diese wirkten sich auf die Entwicklung der Energieressourcen hier im Staat aus.

JR: Es wurde viel Arbeit darauf verwendet, die Herausforderungen in der Lieferkette zu lösen und zu überwachen, was vor Ort passierte, damit wir die Situation verstanden und darauf vorbereitet waren, mit Dingen umzugehen, die nicht nach Plan liefen. Ich denke, wir haben diese Playbooks erstellt, damit wir wissen, mit wem wir sprechen müssen. Wir haben unsere Agenturpartner, wir haben unsere Kontakte in die Industrie. Wir werden uns weiterhin an die aktuelle Situation anpassen. Ich denke, es ist, wie Kipp sagte, die tägliche, wöchentliche, monatliche Umsetzungsarbeit der Regulierungsbehörden und unserer Schwesterbehörden im Energiebereich.

RE: Nun, in diese Richtung. Ihre Regierung war nicht immer dafür bekannt, besonders anpassungsfähig zu sein, und das schon oft, insbesondere im Technologiebereich. Die Technologie schreitet viel schneller voran, als die Fähigkeit der meisten Gesetzgeber, zu verstehen, wie sie tatsächlich funktioniert, und vielleicht sogar einiger Behörden, wenn sie außerhalb ihres ganz spezifischen Zuständigkeitsbereichs liegt. Ich schätze, wie zuversichtlich sind Sie angesichts der Rolle, die der Privatsektor bei all dem spielt, nicht nur bei der Entwicklung der Technologien, sondern auch bei der guten Zusammenarbeit mit der Regierung, um sicherzustellen, dass diese Technologien auf eine Weise dosiert werden, die für die Bevölkerung von Vorteil ist? Verbraucher und Öffentlichkeit?

JR: Ja. Ich denke, es wird ein iterativer Prozess sein. Bei der PUC sind wir ursprünglich die Eisenbahnkommission. Wir sind eine 100 Jahre alte Agentur, die auf 100 Jahre alten Prozessen basiert. Während wir in verschiedene Sektoren vordrangen, haben wir unsere Prozesse angepasst, um den Bedürfnissen unserer Kunden nach Wasser-, Gas- oder Stromdienstleistungen für Investoren und Versorgungsunternehmen gerecht zu werden. In der jüngeren Vergangenheit haben wir unsere Prozesse und Regeln für TNCs wie Uber und Lyft oder für autonome Fahrzeuge angepasst.

JR: Ich denke, wir bereiten uns auf die Bewältigung neuer technologischer und neuer Kundenherausforderungen vor, sobald sie auftreten und auf unserem Schreibtisch landen. Und wir sind für sie verantwortlich und werden das auch weiterhin tun. Und ich denke, dass die verstärkte Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen den Energieagenturen enorm hilfreich war, um einen wirklich einheitlichen Planungsansatz für den Energiesektor zu erreichen. Ich denke, wir werden diese Partnerschaften weiter ausbauen und so flexibel wie möglich bleiben, bei Bedarf einige Prozesse anpassen und einige Lücken identifizieren. Denn ich denke, wir alle erkennen, dass die Notwendigkeit einer Umsetzung vorhanden ist, und wir sind entschlossen, den Weg zu finden, um dies zu erreichen.

RE: Ja, denn wie Sie bemerkt haben, ist die Arbeit für die PUC bereits ziemlich voll, bevor das Mandat erlassen wurde, und ich vermute, dass dies nicht das letzte Mandat sein wird, das wir in dieser Angelegenheit sehen. Und dann gibt es natürlich noch andere, es gibt andere Ziele, andere Fristen, abhängig von der Branche und so weiter. Es hört sich also so an, als ob Sie ziemlich zuversichtlich sind, dass die PUC in der Lage sein wird, bei der Regulierung all dessen durchzuhalten.

JR: Ich denke, wir konzentrieren uns wirklich darauf. Ich fühle mich sehr wohl mit der politischen Entwicklung, die wir bereits hatten, und unserer anhaltenden Fähigkeit, die Versorgungsunternehmen zu überwachen, um diesen Übergang zu unterstützen. Ich denke, wir als Behörde schätzen den Beitrag des Transportsektors zu den Treibhausgasemissionen im Bundesstaat sehr. Und wir sind fest entschlossen, unseren Teil dazu beizutragen, eine emissionsfreie Zukunft im Transportwesen zu ermöglichen.

RE: Möchten Sie ein paar Fragen beantworten?

JR: Ja.

RE: Wenn Sie eine Frage haben, werfen Sie Ihre Hand hoch. Ich sehe einen hinten. Gleich hier. Wir können, und ein paar davon hier, also. Ja, absolut.

„Wenn es keine Erschwinglichkeit und keine Zuverlässigkeit gibt, wird die Elektrifizierung nicht möglich sein.“ – John Reynolds

Frage: Zunächst möchte ich sagen, dass der CPC eine große Aufgabe hat und ich alles, was Sie tun, wirklich würdigen und würdigen möchte. Ich würde es gerne ein wenig auf ein düstereres Niveau bringen. Wenn wir uns das Stromnetz ansehen, wissen wir, dass es bereits Belastungen ausgesetzt ist, und diese Belastungen sind real. Und das war Teil eines Großteils des Dialogs und der Herausforderung bei der Net-Metering-Diskussion, und da all diese Bestrebungen zur Elektrifizierung voranschreiten, wird dies weiterhin eine Belastung für einkommensschwache Gemeinden und Viertel mit niedrigem Einkommen darstellen, in denen diese Kosten sinken .

Scott Wetch Ich habe die Kostenverschiebung bereits erwähnt. Das sind reale Dinge, und da wir zur Elektrifizierung übergehen, erhöht sich die Belastung. Wir haben es mit dem Untergrund zu tun, und das ist eine erhöhte Belastung. Und ich möchte nur wissen, wie die CPC dies als ganzheitliche Sache betrachtet, insbesondere da unser Staat mit der höchsten Zahl an Obdachlosen und Obdachlosen zu kämpfen hat und die Versorgungskosten die Menschen aus ihren Häusern auf die Straße zwingen. Wir haben die Balance zwischen dem Versuch, ein Problem zu lösen, das sich immer weiter verschärft. Können Sie bitte mit ihm sprechen?

JR: Ja. Und da ist einiges drin. Deshalb werde ich auf ein paar verschiedene Dinge eingehen. Zunächst muss ich anerkennen, dass die Stromrechnungen aus demselben Haushaltsbudget stammen wie alles andere. Angesichts des Inflationsdrucks, dem die Kalifornier aufgrund der hohen Wohnkosten in vielen Teilen des Staates ausgesetzt sind, stellt die Hinzurechnung einer Stromrechnung, insbesondere einer steigenden Stromrechnung, eine echte Belastung für kalifornische Familien dar.

Im Großen und Ganzen führen wir innerhalb der PUC ein Erschwinglichkeitsverfahren durch, bei dem wir nach neuen Erschwinglichkeitskennzahlen suchen, damit wir die Auswirkungen unserer Entscheidungen auf die Kalifornier bewerten können und wirklich klarere und konsistentere Richtlinien darüber haben, was wir betrachten, was wir tun worüber wir sprechen, wenn wir über Erschwinglichkeit sprechen. Und wir können die verschiedenen Kundentypen und die Auswirkungen, die eine Stromrechnung auf sie hat, präziser berücksichtigen.

Speziell im Transportbereich, und ich habe ein wenig über die Bedeutung der Effizienz bei den Ladeoptionen für Kunden gesprochen, können wir die langfristige Reduzierung der Kundenbedürfnisse reduzieren, indem wir die Größe der Ladeoptionen für Kunden verringern. Langfristige Investitionen in die Infrastruktur bei gleichzeitiger Hinzufügung neuer elektrischer Lasten. Und wenn Sie bei gleicher Infrastruktur eine höhere Stromlast erreichen können, senken Sie tatsächlich die Stromkosten, verteilen sie auf einen größeren Pool und, was noch wichtiger ist, wenn dieser Strom billiger ist als das Benzin, das a Wenn die Kunden früher ihr Auto aufgeladen und angetrieben hätten, kann man tatsächlich versuchen, die Belastung der Kunden durch ihren Gesamtenergieverbrauch zu verringern.

ROADMAP 2035, Keynote. CPUC-Kommissar John Reynolds im Gespräch mit Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto von Scott Duncan, Capitol Weekly

Und ich denke, das ist wirklich wichtig und eine enorme Chance für uns. Sie haben auch die Belastung des Netzes erwähnt. Ich denke, es ist wichtig anzumerken, dass wir als Agentur großen Wert auf Zuverlässigkeit gelegt haben. Wir haben in den letzten zwei Jahren mehrere historische Beschaffungsaufträge erhalten. Ich glaube, unsere Agentur hat im Rahmen des integrierten Ressourcenplanungsprozesses insgesamt 18.000 Megawatt an die Lastversorger im gesamten Bundesstaat bestellt, um mehr Stromressourcen ins Netz zu bringen. Wir wissen: Ohne Erschwinglichkeit und Zuverlässigkeit wird die Elektrifizierung nicht möglich sein.

Frage: Hallo.John LaremitÖkoingenieure. Sie sprechen von Kapazität, Zuverlässigkeit und Infrastruktur. Ich denke, das sind die drei Schlüssel, um sicherzustellen, dass das System und Sie die Ziele erreichen und dass der gesamte Staat und die Bevölkerung dahinterstehen. Ich habe mich allerdings gefragt, ob es nicht außermittig ist, aber Atomkraft ist eine der verfügbaren Optionen, die wirklich die Arten von Energiesteigerungen liefern könnten, die Sie brauchen. Und in letzter Zeit hat sich viel getan. Es wurde praktisch ignoriertSB 350.

Aber neben den großen Grundlastkraftwerken gibt es jetzt auch Dinge wie modulare Einheiten, und ich habe neulich gerade gelesen, dass sie im Wesentlichen einen tragbaren Kerngenerator haben, den sie buchstäblich auf einen Lastwagen setzen, ihn irgendwo kaputt machen und aufbauen können , lass es laufen, dreh es leiser und schick es woanders hin. Zieht die PUC überhaupt nukleare Optionen in Betracht, um die Infrastruktur auszubauen und die Zev-Ziele zu erreichen?

JR: Ich weiß die Frage zu schätzen. Wie Sie wohl wissen, hat der Gesetzgeber letztes Jahr einen Gesetzentwurf für ein Verfahren verabschiedet, mit dem eine Verlängerung der Lebensdauer in Betracht gezogen werden sollDiablo Canyon. Ich weiß es zu schätzen, dass Sie über modulare Reaktoren und andere Zukunftstechnologien sprechen. Was ich Ihnen mitteilen möchte, ist, dass wir über einen integrierten Ressourcenplanungsprozess verfügen, der uns dabei helfen soll, unsere Klimaziele zu möglichst geringen Kosten zu erreichen. Wir haben ein bevorzugtes Portfolio, das aus diesem Plan hervorgeht, und das ist es, worauf wir wirklich abzielen, worauf wir die Last-Serving-Unternehmen bei der Beschaffung ausrichten. Die nukleare Option machte mir für eine Sekunde Angst.

[Lachen]

Frage: Ich habe noch eine andere Frage. Daher regelt die PUC derzeit eine Vielzahl von Versorgungsunternehmen, und sogar innerhalb des Elektrizitätssektors regulieren SieSMUD, PG&E, Edison, und so weiter, und sie haben unterschiedliche Ansätze für die Art und Weise, wie sie ihre Organisationen führen. Können Sie auf die Schwierigkeiten eingehen, all diese verschiedenen Energieversorger zu beaufsichtigen, die diesen massiven Anstieg der Elektrifizierung unterschiedlich angehen werden? Können Sie auf die Bedenken eingehen, die den Menschen bewusst sein sollten, oder auf etwas, das Sie Ihrer Meinung nach in den letzten Jahrzehnten dabei gelernt haben? , aber ich habe das Gefühl, dass wir von Unternehmen zu Unternehmen eine sehr unterschiedliche Umsetzung sehen könnten, und ich frage mich nur, ob Sie auf die dortigen Herausforderungen eingehen könnten.

JR: Ja, gerne. Ich denke, ich möchte zunächst anmerken, dass wir im Allgemeinen nicht die öffentlichen Versorgungsunternehmen beaufsichtigen, aber wir beaufsichtigen eine Vielzahl unterschiedlicher privater VersorgungsunternehmenPG&E, SoCal Edison, San Diego Gas ElectricNatürlich auch an kleinere, wie wir es oft nennen, multi-jurisdiktionale Versorgungsunternehmen, die in diesen Staaten tätig sindPacifiCorp . Ich denke, dass es sowohl eine Herausforderung als auch eine Chance ist, wenn es darum geht, verschiedene Unternehmen zu beaufsichtigen, die möglicherweise unterschiedliche Implementierungspläne und unterschiedliche Anforderungen an ihre Systeme haben. Wir werden Möglichkeiten für diese Versorgungsunternehmen sehen, voneinander zu lernen, wenn wir Pilotprojekte durchführen, so dass diese Versorgungsunternehmen sie manchmal anders umsetzen. Manchmal gestalten sie sie ganz unterschiedlich.

Und wir könnten lernen, dass ein Ansatz einen Wert hat, von dem der andere wirklich lernen und profitieren könnte, wenn wir zu einem größeren Implementierungsrahmen übergehen. Ich denke, die Herausforderung bei unterschiedlichen Versorgungsunternehmen besteht darin, dass wir verstehen müssen, wo es einen Unterschied in den Eigenschaften des Systems gibt, über das jedes Versorgungsunternehmen verfügt, und einen Unterschied in den getroffenen Entscheidungen.

Und es ist wichtig, die Auswahlmöglichkeiten an das System anzupassen. Wenn ein bestimmter Energieversorger in einem bestimmten Bereich über begrenzte Kapazitäten verfügt, hat er möglicherweise einen anderen Investitionsbedarf als ein anderer Energieversorger, der berücksichtigt werden sollte, und wir müssen die Flexibilität haben, dies zu berücksichtigen. Aber wir haben auch die Möglichkeit, aus verschiedenen Ansätzen zu lernen und herauszufinden, wie wir diese Lehren ziehen und breiter anwenden können. Gibt es sonst noch jemanden?

RE: Noch weitere Fragen? In Ordnung. Nun, ich denke, wir können durchbrechen. Vielen Dank, Kommissar Reynolds, der in allerletzter Minute eingesprungen ist, ich sollte sagen in allerletzter Minute, um Präsident Reynolds zu vertreten. Ich schätze also, dass wir etwa eine 15-minütige Pause einlegen und gleich mit unserem dritten Panel beginnen werden. Danke nochmal.

JR: Danke.

Vielen Dank an unsereFAHRPLAN 2035Sponsoren:

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