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May 02, 2023

Wie das Parken alles ruinierte

Amerika hat einen hohen Preis dafür bezahlt, zu viel Platz für die Unterbringung von Autos bereitzustellen.

Amerika hat einen hohen Preis dafür bezahlt, zu viel Platz für die Unterbringung von Autos bereitzustellen.

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Wenn man immer wieder um denselben Block herumfährt und brodelt, weil man sein Auto nirgendwo abstellen kann, könnte die Behauptung, dass die Vereinigten Staaten zu viel Fläche für das Parken aufwenden, absurd erscheinen. Aber bedenken Sie Folgendes: In einem typischen Jahr baut das Land mehr Garagen für drei Autos als Wohnungen mit einem Schlafzimmer. Selbst die dichtesten Städte reservieren viel Straßenraum für die Unterbringung von Privatfahrzeugen. Und die örtlichen Gesetze im ganzen Land verlangen von Haus- und Wohnungsbauern, Parkplätze abseits der Straße bereitzustellen, unabhängig davon, ob die Bewohner diese benötigen. Gehen Sie einen Schritt zurück, um das Ergebnis zu beurteilen, wie es der Slate-Mitarbeiter Henry Grabar in seinem lebhaften neuen Buch „Paved Paradise: How Parking Explains the World“ tut, und es ist ernüchternd: „Für das Parken jedes Autos wird mehr Fläche aufgewendet als für die Unterbringung jeder Person.“ "

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Dass Amerikaner gerne Auto fahren, ist keine Neuigkeit, aber Grabar, dessen Titel einem Lied von Joni Mitchell entnommen ist, sagt, dass er nicht mit Autos streitet; Seine Beschwerde bezieht sich auf das Parken – oder genauer gesagt auf alles, was wir dafür geopfert haben. All diese 9 Fuß mal 18 Fuß großen Asphaltrechtecke haben nicht nur der Umwelt geschadet oder einst geschätzte Architekturstile zum Scheitern verurteilt; Die Nachfrage nach mehr Parkplätzen hat auch das wichtige soziale Ziel der Erschwinglichkeit von Wohnraum behindert. Diese fehlgeleitete Priorität hat das Land in eine Zwickmühle gebracht. Jahrzehntelang, selbst als die Mieten in die Höhe schossen und sich der Klimawandel verschlimmerte, hielten die Allgegenwärtigkeit und Banalität von Parkplätzen jeden davon ab, ihre sozialen Auswirkungen zu bemerken.

Parken war einst Gegenstand umfassender urbaner Visionen. In den Jahrzehnten vor dem Zweiten Weltkrieg, als der Autobesitz in den USA stark zunahm, parkten Autofahrer in den Innenstädten einfach am Straßenrand – oder in Doppel- oder Dreifachparkplätzen – und überließen Straßenbahnfahrern und Mitfahrern die Navigation um ihre leeren Fahrzeuge herum. Lokale Persönlichkeiten betrachteten diesen Hindernisparcours als eine weitere Bedrohung für Städte, die begannen, Unternehmen und Einwohner der Mittelschicht an die wachsenden Vororte zu verlieren. Der in Wien geborene Architekt Victor Gruen, vor allem als Vater des Einkaufszentrums bekannt, hatte eine Lösung: Bewahren Sie die städtische Vitalität, indem Sie mehr Platz für die Unterbringung von Fahrzeugen schaffen – viel mehr Platz. Im Jahr 1956 schlug er auf Einladung eines Top-Wirtschaftsführers in Fort Worth, Texas, eine nur für Fußgänger zugängliche Innenstadt vor, die von einer Autobahnschleife umgeben sein und über riesige neue Parkhäuser verfügen sollte. Er wollte so viele zusätzliche Parkplätze im Stadtkern schaffen – insgesamt 60.000 –, dass Besucher nie mehr als zweieinhalb Minuten zu Fuß zurück zu ihrem Auto laufen müssten.

Im Nachhinein war seine Idee verrückt. „Gruen forderte die Innenstadt von Fort Worth auf, mehr Parkplätze zu bauen als die Innenstadt von Los Angeles, einer Stadt, die siebenmal so groß ist“, schreibt Grabar, und „in einer Stadt, die mit ihren breiten, viehfreundlichen Straßen bereits ein leicht zu befahrender Ort war.“ ." Doch damals war sich nicht einmal Jane Jacobs – die mittlerweile heilige Autorin der urbanistischen Bibel „The Death and Life of Great American Cities“ – der Gefahren bewusst, die in Plänen wie dem von Gruen lauerten. Grabar weist darauf hin, dass Jacobs in einem „Fanbrief“ (ihrer Amtszeit) an Gruen schwärmte, dass der Plan von Fort Worth „Innenstädte für die Menschen“ zurückbringen würde.

Das war nicht der Fall. Gruens Vorschlag wurde nie umgesetzt; Der texanische Gesetzgeber lehnte einen notwendigen Gesetzentwurf ab. Dennoch hatte Gruen die Überzeugung der Nachkriegszeit bestätigt, dass Städte einen Parkplatzmangel hatten, den sie dringend beheben mussten. Das Ergebnis war ein Asphalt-Kudzu, der andere Teile des bürgerlichen und wirtschaftlichen Lebens erstickte. Im Laufe der Jahre haben Städte und Gemeinden prächtige alte Gebäude abgerissen, um Platz für Garagen und Tiefgaragen zu schaffen. Wenn man sich Vintagefotos der meisten amerikanischen Innenstädte ansieht, fällt einem auf, wie dicht sie einst bebaut waren – bevor die unerbittliche Suche nach Parkplätzen dazu beitrug, sie auszuhöhlen.

Bereits in den 1920er und 1930er Jahren hatten einige Kommunalverwaltungen versucht, ihr aufkeimendes Parkplatzproblem zu lösen, indem sie private Bauträger dazu anhielten, Parkplätze abseits der Straße zu errichten. Architekten haben sich angepasst: In Los Angeles, erklärt Grabar, entstand nach 1934, als die Stadt begann, einen Parkplatz pro neue Wohnung zu verlangen, ein charakteristischer Apartmentgebäudestil namens Dingbat – mit etwa acht auf Pfählen über einer gemeinsamen Auffahrt errichteten Einheiten. Diese Regeln verbreiteten sich in den Nachkriegsjahren. Sie wurden auch anspruchsvoller und erlangten eine pseudowissenschaftliche Präzision: Detroit zum Beispiel verlangt einen Off-Street-Bereich pro 400 Quadratmeter eines Museums oder einer Eisbahn, einen pro 200 Quadratmeter einer Bank oder eines Waschsalons und einen pro 100 Quadratmeter Quadratmeter eines Schönheitssalons. Die Regeln variieren von Stadt zu Stadt, oft auf willkürliche Weise, aber sie verändern überall die Landschaft. Ein abseits der Straße gelegener Parkplatz sowie der Platz, der für das Ein- und Ausfahren eines Autos erforderlich ist, erfordern mehr als 300 Quadratmeter – was einer Schätzung zufolge etwa zwei Drittel der Größe eines typischen neuen Studio-Apartments entspricht. Auf belebten Hauptstraßen, die noch vor der Parkordnung existierten, grenzen Geschäfte und Restaurants aneinander, aber die heutigen Regeln schaffen kleine Handelsinseln, die von Meeren aus Asphalt umgeben sind.

Michael Manville: Wie Parken Städte zerstört

Die Opportunitätskosten für den Bau neuer Räume wurden schnell deutlich. Als Los Angeles 1964 den Parkplatzbedarf für eine Zwei-Zimmer-Wohnung von einem auf 1,5 Stellplätze erhöhte, war laut Grabar selbst das autofreundliche Dingbat-Gebäude nicht mehr realisierbar. Es stellt sich heraus, dass Vorschriften zum Parken abseits der Straße leicht zu erfüllen sind, wenn Vorstadtentwickler Fast-Food-Läden, Einkaufszentren und Einfamilienhäuser auf billigem Freiland bauen. Mittlerweile können große Gewerbe- und Wohngebäude in der Innenstadt genug Einnahmen generieren, um teure Garagen zu finanzieren. Aber Projekte dazwischen fallen in das, was als „Tal der hohen Parkanforderungen“ bezeichnet wird: Die von der Regierung vorgeschriebene Anzahl an Stellplätzen passt nicht auf ein Standardgrundstück, und der Bau strukturierter Parkplätze wäre zu teuer. Auf diese Weise wurde der Bau von Reihenhäusern, Dreifamilienhäusern und anderen kleinen Wohnhäusern durch die Parkvorschriften zum Scheitern verurteilt. Grabar berichtet, dass im vergangenen halben Jahrhundert die Produktion von Neubauten mit zwei bis vier Einheiten um mehr als 90 Prozent zurückgegangen sei.

Viele Wohnungsexperten gehen davon aus, dass das schwindende Angebot an günstigen, marktgerechten Wohnungen in kleinen und mittelgroßen Gebäuden eine wesentliche Ursache für die aktuelle Wohnungskrise ist. Seit 1950 ist die US-Bevölkerung um mehr als 180 Millionen Menschen gewachsen, von denen zumindest einige – gemessen an den Immobilienpreisen im New Yorker Greenwich Village, im Bostoner South End und anderen ehemaligen Boheme-Enklaven – gerne in dicht besiedelte Viertel ziehen würden mit miesen Parkmöglichkeiten, wenn sie könnten. Aber viele Wohn- und Geschäftsviertel von Städten, die wie Städte aussehen, können heute nicht legal nachgebildet werden. „Wenn das Empire State Building nach den Mindestparkanforderungen einer modernen amerikanischen Stadt gebaut worden wäre … würde sich sein oberflächlicher Parkplatz über zwölf Quadratblöcke erstrecken“, schreibt Grabar.

Gerade weil Parkvorschriften Wohnungen entmutigen, ohne sie zu verbieten, können Kommunalverwaltungen unrealistisch hohe Anforderungen stellen – zwei Parkplätze für ein Studio, sechs für eine Vier-Zimmer-Wohnung –, um Mieter auszuschließen und die Homogenität der Nachbarschaft zu wahren. Für NIMBY-Hausbesitzer sind Parkregeln zu einem Allzweckinstrument geworden, um Änderungen jeglicher Art zu verhindern, egal wie harmlos sie auch erscheinen mögen. Grabar beschreibt die Notlage von Ben Lee, einem Unternehmer aus Los Angeles, der das Teppichgeschäft seines Vaters in ein Delikatessengeschäft im New Yorker Stil verwandeln wollte. Die örtlichen Vorschriften verlangten so viele Parkplätze – etwa das Dreifache der Quadratmeterzahl des Feinkostladens selbst –, dass Lee drei nahegelegene Gebäude hätte kaufen und abreißen müssen. Er versuchte einen Workaround: In der Garage des Einkaufszentrums auf der anderen Straßenseite gab es immer viele ungenutzte Stellplätze, also arrangierte Lee die Anmietung einiger Dutzend davon. „Leider“, schreibt Grabar, „ist es, wie der Versuch, es in Hollywood zu schaffen, in Los Angeles einen Parkschein zu bekommen, ein langer und entwürdigender Prozess mit geringen Aussichten auf Erfolg.“

Henry Grabar: Elektrofahrzeuge machen das Parken noch ärgerlicher

Obwohl die Stadt letztendlich Lees Plan genehmigte, klagte eine Hausbesitzergruppe mit der Begründung, dass Lee keinen eindeutigen Anspruch auf den Parkplatz habe, den er nutzen wollte. „Es dauerte weitere zwei Jahre, bis Lee seinen Rechtsanspruch auf die leeren Parkplätze in der Tiefgarage des Einkaufszentrums nachweisen konnte“, fährt Grabar fort. „Zu diesem Zeitpunkt hatte er 100.000 US-Dollar verloren und konnte nicht mehr mit seinem Vater sprechen, der es nicht glauben konnte.“ Sein Sohn hatte sie in diesen Schlamassel gebracht. Lee gab auf – ein Opfer mürrischer Nachbarn, ja, aber auch von Regeln, die trotz eines Überangebots an Parkplätzen auf neuen Parkplätzen bestehen.

Irgendetwas am Parken offenbart einen Fehler in unserer mentalen Programmierung. Ein Autofahrer könnte durchaus abstrakt erkennen, dass zu viel Bürgersteig nicht nur die Innenstädte weniger lebendig und karger macht, sondern auch zu Umweltverschmutzung führt, Überschwemmungen verschlimmert und zu viel Wärme von der Sommersonne aufnimmt. Wenn die Amerikaner jedoch davon ausgehen, dass das Parken auf Abruf fast ein Bürgerrecht ist, wird die Standardannahme lauten: Je mehr Angebot, desto besser – ob es notwendig ist oder nicht. Und die kollektiven Nachteile fallen einfach nicht ins Gewicht im Vergleich zu der persönlichen Freude, einen Parkplatz zu finden, wenn man zu spät kommt – oder mit der Frustration, wenn einem ein Parkplatz verweigert wird. In der vielleicht berühmtesten Parkszene Hollywoods, im Film Fried Green Tomatoes aus dem Jahr 1991, sitzt Kathy Bates in einem Auto und wartet darauf, vor einem Winn-Dixie zu parken, als ihr ein jüngerer Fahrer in einem roten Volkswagen Cabrio den Platz stiehlt. Sie reagiert, indem sie aufs Gaspedal tritt und gegen den VW prallt. Dann macht sie einen Schritt zurück und macht es noch dreimal. Das Manöver signalisiert allerdings, dass sie ihr Leben selbst in die Hand nimmt.

Wenn Amerikas langes Missgeschick mit dem Parken einen Helden hat, dann ist es ein einst unbekannter Stadtplanungsprofessor der UCLA namens Donald Shoup. In seinem Buch „The High Cost of Free Parking“ aus dem Jahr 2005 entlarvte er die Fahrzeuglagerung als das, was sie war: nicht irgendjemandes Geburtsrecht oder ein unaufhaltsames Landschaftsmerkmal, sondern eine stark subventionierte Aktivität mit tiefgreifenden sozialen Folgen. Shoup forderte, die Mindestparkplatzanforderungen abzuschaffen und den Markt entscheiden zu lassen, wie viele Parkplätze private Entwickler bauen sollten. Eine transparentere Darstellung der tatsächlichen Parkkosten würde allen zugute kommen, auch den Autofahrern, behauptete er. Und wenn die Städte Straßenplätze einfach entsprechend der Marktnachfrage berechnen würden, würden die Autofahrer sie schneller abgeben und sie für die Nutzung durch andere freigeben. Obwohl es Parkuhren schon seit den 1930er-Jahren gibt, waren die Städte bei der Einführung dieser Parkuhren seltsam zurückhaltend. Überraschenderweise gibt es an Straßenrändern nur 5 Prozent eine Parkuhr – nur 5 Prozent in New York und Miami, 3,4 Prozent in Boston und Chicago und 0,5 Prozent in Dallas und Houston – und die Stundensätze, die die Kommunalverwaltungen nur ungern erhöhen, sind fast ausnahmslos niedriger als in nahegelegene Garagen.

Für viele Menschen, die noch nie über das Thema Parken nachgedacht hatten, war das Hören von Shoup so, als ob sie sich geheimes Wissen darüber aneignen würden, wie die Welt wirklich funktioniert. Seine Ideen sind tief in die Kreise derer eingedrungen, die Bücher, Artikel und Tweets über Wohnungs- und Verkehrspolitik schreiben. Tatsächlich ist Paved Paradise selbst eine Übersetzung des Shoupismus für ein breiteres Publikum.

Unter Shoups Einfluss begann San Francisco, die Parkgebühren entsprechend der Nachfrage anzupassen. (Während einer Pilotphase von 2011 bis 2013 stiegen die Tarife, die bei 2 US-Dollar pro Stunde begannen, auf beliebten Straßen auf 3,50 US-Dollar und fielen auf anderen auf 1 US-Dollar. Da immer mehr Plätze frei wurden, sank die Zeit, die Autofahrer mit der Suche nach einem solchen verbrachten, um fast die Hälfte.) Eine Stadt nach der anderen begann damit, die Parkanforderungen für Neubauten zu reduzieren oder sogar ganz abzuschaffen. (Glücklicherweise könnte Austin, Texas, bald die Parkpflicht für Bars abschaffen.) Eine neue Generation von Reformern drängt Bauträger, die Parkgebühren von den Mieten zu entkoppeln, basierend auf der Theorie, dass Mieter, die kein Auto haben, dies nicht tun sollten Sie müssen für die Lagerung aufkommen – und einige Fahrer könnten ihr Fahrzeug aufgeben, um ein paar hundert Dollar monatlich an Miete zu sparen.

Wenn Kommunalverwaltungen jedoch versuchen, die Parkgebühren zu erhöhen, sehen viele Kritiker darin einen Geldraub und keine Strategie der Straßenverwaltung. Einige Vorschläge zur Abschaffung der Parkpflicht wurden von der Linken als Werbegeschenk für Bauträger angegriffen. Für Konservative führt die Parkplatzreform zu einer seltsamen Politik. Die Aufhebung der Parkvorschriften hat tatsächlich eine ausgesprochen libertäre Ausstrahlung: „Lassen Sie mich mein Wohnhaus so bauen, wie ich es möchte, und wenn die Leute hier nicht wohnen wollen, weil es keine Parkplätze gibt, dann ist das mein Problem“, sagt ein Entwickler aus dem Sun Belt Grabar. Doch für einige der populistischen Rechten erscheinen technokratische Reformen, die die Emissionen fossiler Brennstoffe reduzieren und die Fahrgewohnheiten der Amerikaner in Frage stellen, wie ein kultureller Affront.

Aus der Märzausgabe 1938: Parkverbot

Hier würde ein Optimist einwerfen, dass einige der größten Städte des Landes und ihre dichtesten Innenbezirke derzeit keine andere Wahl haben, als das Verhältnis zwischen Menschen, Autos und Parkplätzen neu zu verhandeln. Der durch die Pandemie ausgelöste Trend hin zu Remote- und Hybridarbeit wird sich darauf auswirken, wie oft Menschen pendeln. Leerstehende Gewerbetürme und ungenutzte Büroparks könnten ein zweites Leben als dicht besiedelter Wohnraum haben. Die Umstellung auf Elektroautos – die leicht aufzuladen sind, wenn man eine Garage hat, nicht aber, wenn man auf das Parken an der Straße angewiesen ist – könnte mehr Stadtbewohner dazu bewegen, ganz auf ihr Auto zu verzichten. Die größte Variable besteht darin, ob sich Gewohnheiten ändern werden, sobald Fahrzeuge selbständig fahren können. Wenn die Amerikaner, anstatt ihre eigenen Autos zu kaufen, zu fahren und zu parken, sich lieber auf Roboterfahrzeuge (billiger als von Menschen gesteuerte Ubers oder Taxis) verlassen würden, um sie herumzubefördern, würden sie Parkplätze möglicherweise nicht so eifersüchtig bewachen.

Aber Technologie allein wird das aktuelle Chaos nicht lösen. Die Menschen müssen erkennen, dass sich die Regeln ändern müssen. Wenn ideologische Spaltungen zu einer heftigen öffentlichen Debatte darüber führen, wie das Parken in den Vereinigten Staaten funktioniert und nicht, dann ist das großartig – das ist überfällig. Der Siegeszug des Parkens über die Stadt im 20. Jahrhundert war so vollständig, dass im 21. Jahrhundert sogar eine geringfügige Verschiebung in die entgegengesetzte Richtung viel Platz von Autos freimachen könnte.

Gegen Ende von Paved Paradise verfolgt Grabar in einem Kapitel mit dem Titel „How Americans Wound Up Living in the Garage“ die Bemühungen von Wohnungsbauaktivisten, Wohnungen von Schwiegereltern zu legalisieren, die aus Einfamilienhäusern, in vielen Fällen aus der Garage, stammen. Die bloße Tatsache dieser Bewegung verdeutlicht das zugrunde liegende Problem: Lokale Vorschriften haben Wohnungen blockiert und gleichzeitig Parkmöglichkeiten zugelassen, weil die Stadtplaner sieben oder acht Jahrzehnte lang am falschen Thema hängengeblieben sind. Die Visionäre zu Victor Gruens Zeiten konnten einfach nicht vorhersehen, wie die unermüdliche Förderung von Parkplätzen Städte entkräften und andere Bedürfnisse verdrängen könnte. Einige der folgenreichsten sozialen Probleme sind diejenigen, die im Verborgenen liegen, aber das Parken ist noch nicht einmal ein Versteck. Es ist einfach überall.

Dieser Artikel erscheint in der Printausgabe Juli/August 2023 mit der Überschrift „Wie das Parken alles ruinierte.“

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