Nachricht

May 15, 2023

Wie man mit dem Auto aufhört

Von Adam Gopnik „The Honeymooners“ (1955-56), das größte amerikanische Fernsehen

Von Adam Gopnik

„The Honeymooners“ (1955-56), die größte amerikanische Fernsehkomödie, ist – heute deutlicher als damals – im Wesentlichen eine Serie über den öffentlichen Nahverkehr in New York. Ralph Kramden (Jackie Gleason) ist ein New Yorker Busfahrer, der zutiefst stolz darauf ist und über ein Gehalt verfügt, das ausreicht, um eine nicht berufstätige Frau in einer Wohnung in Brooklyn zu ernähren, ganz zu schweigen von einem Platz in einer florierenden Bowlingliga und der Mitgliedschaft im Loyal Order der Raccoon Lodge. Sein Arbeitgeber ist die Gotham Bus Company, ein privat-öffentliches Unternehmen, das wie das IRT die U-Bahnen gebaut hat. Er und sein bester Freund Ed Norton (Art Carney), der in der Kanalisation arbeitet, nutzen täglich das U-Bahn- und Bussystem, das die Arbeiterklasse der Außenbezirke in das leichtindustrielle Manhattan bringen sollte. Weder die Kramdens noch die Nortons scheinen ein Auto zu besitzen. Als Ed und Ralph zu einem Raccoons-Kongress nach Minneapolis fahren, nehmen sie einen Schlafwagen in einen Zug.

Auffallend ist, dass in den Fünfzigern niemand darüber nachdenken musste. Der öffentliche Verkehr war das selbstverständliche Fundament des Lebens der Arbeiterklasse. Doch es war auch Mitte der fünfziger Jahre, als die Hipster, Beatniks und Rebellen das Auto und den Ausbruch an Autonomie, ja sogar Anarchie, den es dem Nachkriegsleben bescherte, fieberhaft feierten. In Jack Kerouacs „On the Road“ war das Auto das Vehikel der Freiheit für die unkonventionellen Kinder der Arbeiterklasse in Brooklyn. Allen Ginsbergs „Howl“ bemitleidet diejenigen, „die sich für die endlose Fahrt von Battery zur heiligen Bronx auf Benzedrine an U-Bahnen gekettet haben / bis der Lärm von Rädern und Kindern sie niederschlug“, während sie feucht von den Herrlichkeiten der offenen Straße träumten, die dorthin führt zum Sex, möglicherweise mit einer idealisierten Version von Neal Cassady, der später als Kerouacs unwiderstehlicher Dekan Moriarty in Erinnerung blieb. Autos sind für Dichter und Gesetzlose, die U-Bahn für die Eingeschüchterten und Versklavten.

Kramden und Norton vs. Kerouac und Ginsberg: Heute hat sich alles gewendet. Der öffentliche Nahverkehr ist heute die Ursache der reformierenden Klassen und das Auto ihr Bösewicht. Das Auto ist die Konsumwirtschaft auf Rädern: atomisierend, wettbewerbsorientiert, unmenschlich – und implizit rassistisch, indem es Menschen in getrennte Gemeinschaften ausgliedert –, während die U-Bahn und der Zug kommunale Zendos sind. Gute Leute fahren Fahrrad und Bus; Böse Menschen fahren in immer größeren Autos. Der Kapitalismus und nicht Dean Moriarty steht im Vordergrund.

Lesen Sie unsere Rezensionen zu bemerkenswerten neuen Belletristik- und Sachbüchern, die jeden Mittwoch aktualisiert werden.

Die Geschichte des Transportwesens wird immer eine soziale Geschichte im Großen und Ganzen sein. Der Geschmack von Lebensmitteln kann sich von Jahrzehnt zu Jahrzehnt, sogar von Jahr zu Jahr ändern; Die Geschichte des Transportwesens erstreckt sich in der Regel über Zeiträume von einem halben Jahrhundert und markiert ganze Epochen im Bewusstsein. Wie wir uns bewegen, verbindet uns. Die Pariser Métro und die New Yorker U-Bahn, die ungefähr zur gleichen Zeit gebaut wurden, stützen zwei Städte, in denen die Menschen auf unterschiedliche Weise aßen und liebten, die jedoch modern blieben, vor allem, weil sie sich in Einheiten schnell fortbewegten. Die müden und misstrauischen Gesichter von Daumiers Volk in seinen Bildern von „Les Transports en Commun“ sind noch immer vertraut. Jeder isolierte New Yorker „versteht“ sofort Paris und seine Métro; es ist für uns schwieriger, Los Angeles zu „erwischen“.

Weil sich die Geschichte des Transportwesens vielleicht in so großem Maßstab abspielt, ist sie in der Regel stark moralisierend: Wir können uns über die kleinen Abstufungen in der Art und Weise, wie wir essen, amüsieren, aber größere Veränderungen in der Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, müssen unserer Meinung nach einen Grund oder sogar eine Verschwörung haben Hinter ihnen. Und so ignoriert die Geschichte der Straßen und dessen, was auf ihnen verläuft, oft die Tragödien guter Absichten und die Komödien unbeabsichtigter Konsequenzen, die sie wirklich in Gang gebracht haben. Ohne Beweise wird regelmäßig darauf bestanden, dass die breiten Boulevards von Paris von Baron Haussmann gebaut wurden, um revolutionäre Barrikaden zu verhindern, obwohl Boulevards im späten 19. Jahrhundert ein nahezu universelles Merkmal der Stadtentwicklung waren; Philadelphia baute sie aufwendig, und Kansas City prahlte damit, dass es mehr Boulevards als Paris habe, ohne dass es Kommunarden gäbe, die man bombardieren könnte. In ähnlicher Weise wird immer behauptet, dass die großen Autohersteller das einst effiziente öffentliche Verkehrssystem von LA zerstört und die Stadt der Gnade umweltschädlicher und blockierter Autos überlassen hätten. Dass dies bestenfalls eine sehr unvollständige Wahrheit ist, schwächt ihren Anspruch auf unser Bewusstsein nicht. Sogar unser lokaler Versuch, den „Baumeister“ Robert Moses als einzigen Schuldigen in der Geschichte dessen darzustellen, was in New York schief gelaufen ist – zu viele Schnellstraßen und nicht genügend Züge –, stößt auf die Tatsache, dass Moses im Wesentlichen Ideen umsetzte, von denen fast alle Reformer überzeugt waren seine Ära teilte; Was in New York geschah, geschah zur gleichen Zeit in anderen großen Städten im Norden. Unterdessen steht die Naturschutzbewegung, die seine schlimmsten Pläne vereitelt hatte, unter Beschuss derselben Progressiven, die ihn einst verachteten.

Zwei neue Bücher befassen sich aus einer allgemein fortschrittlichen Perspektive mit dem Vorwurf des Autos, dem vorherrschenden Fortbewegungsmittel des 20. Jahrhunderts. „Carmageddon“ (Abrams) von Daniel Knowles ist trotz seines scherzhaften Titels eine ernsthafte Hetzrede gegen Autos als Auslöser sozialer Unterdrückung, internationaler Ungleichheit und ökologischer Katastrophen. Henry Grabars „Paved Paradise“ (Penguin Press) ist eine Polemik gegen das Parken, in der viele Teile der beißenden Sozialgeschichte auf gutmütige und manchmal koboldhafte Weise erzählt werden. Beide Bücher plädieren für Alternativen – schnelle Verkehrsmittel, Züge und Straßenbahnen, Fahrräder –, aber sie verbringen die meiste Zeit damit, die aktuelle Situation zu verurteilen.

Für Knowles sind Autos unverbesserliche Instrumente des Bösen. Er ist Autor für The Economist und sein Buch liest sich wie eine Reihe von Economist-Artikeln: zügig geschrieben, gut recherchiert und mit einem Händchen dafür, die aussagekräftige Statistik direkt nach der klar zusammengefassten Argumentation zu landen. Auch wenn er einige erzählerische Manierismen an den Tag legt – er besteht darauf, ein Kapitel mit einem Absatz zu beenden, der den Inhalt des nächsten vorwegnimmt –, ist er von seinem Thema begeistert. Autos sind unbeschreiblich gefährlich, ihre Schädlichkeit übersteigt die Macht des Planeten, sie zu beseitigen. Amerika hat seine Autosucht in die Entwicklungsländer exportiert, wo Staus, Umweltverschmutzung und Zerstörung des städtischen Gefüges noch schlimmer sind als hier. Die aufstrebenden Metropolen von Schwellenländern wie Brasiliens São Paulo sind schlechte Schein-Los-Angeles, deren Wirtschaft zusammen mit dem Verkehr ins Stocken geraten ist: „Ein großer Teil des Wirtschaftswachstums wurde verschwendet, indem das zusätzliche Einkommen, das die Menschen verdienen, heimlich ausgegeben wird.“ Verkehr auf immer stärker verschmutzten Straßen, anstatt tatsächlich ein besseres Leben zu führen.“

Es scheint keine Abhilfe möglich zu sein. Das Elektroauto ist eine Chimäre, die in ihrer Konstruktion mehr Umweltverschmutzung verursacht, als ihre Existenz rechtfertigt, und der Traum eines selbstfahrenden Autos kann niemals verwirklicht werden. Knowles beschreibt die Verluste, die fahrerlose Autos verursachen, vielleicht mit allzu offensichtlicher Freude. (Überreagieren bei Unfällen ist eine schlechte Angewohnheit, wenn es um neue Transportarten geht: Die Katastrophe der Hindenburg trug dazu bei, dass Luftschifffahrten, ein größtenteils sicheres, effizientes und in jeder Hinsicht äußerst angenehmes Fortbewegungsmittel, ein Ende fanden. „Oh, die Menschlichkeit!“ (ein Ansager stöhnte berühmt, als er zusah, wie es brannte, aber die Menschheit hätte wahrscheinlich von mehr und besseren Luftschiffen profitiert.) Dennoch äußert sich Knowles überzeugend bissig über die Absurdität von Elon Musks Version einer U-Bahn – einem unterirdischen Tunnel, durch den einzelne Tesla-Autos hindurchfliegen In Las Vegas wurden gemeinsame Zugabteile offensichtlich als kriminalitätsanfällig eingestuft.

Knowles reitet auf mehreren etwas veralteten Steckenpferden und führt oft Gier als Erklärung an, während Dummheit allein genügen würde. Jane Jacobs, die Feindin der Schnellstraßen, erhält eine atemlose Einführung, und ihr fünfhundertjähriger Triumph über Robert Moses‘ Plan, eine Autobahn durch SoHo zu bauen, wird noch einmal erzählt. Aber selbst diejenigen von uns, die sie für etwas halten, das einer Heiligen nahesteht, können dennoch erkennen, dass, wie bei allen Heiligen, nicht alles, was sie glaubte, wahr war. Das West Village, das sie liebte, war eine Momentaufnahme zwischen den Wirtschaftsepochen.

Knowles macht auch Schnellstraßen – er konzentriert sich auf eine, die durch Atlanta führt – dafür verantwortlich, dass sie die Segregation des amerikanischen Lebens durch eine immer aggressivere Trennung von Vororten und Innenstädten durchsetzen. Und doch läuft man Gefahr, das Gesamtbild zu verfehlen, wenn man allgemeine Transportsysteme lokalen Übeln in den USA zuschreibt. In der Nachkriegszeit gab es solche Projekte überall. Paris schuf mit der Schnellstraße Pompidou eine eigene Version und schnitt das rechte Ufer vom Fluss ab, eine Amputation, die erst letztes Jahr endete. Philadelphia erhielt den Delaware Expressway mit freundlicher Genehmigung von Ed Bacon. Wie revisionistische Stadthistoriker betont haben, verlaufen die Meinungsverschiedenheiten unter Urbanisten kaum entlang klarer politischer Grenzen; Viele der Teufel in dieser Geschichte, wie Bacon und Edward Logue, waren die bewusst fortschrittlicheren Figuren, während die Engel stagnierende und unbewegliche Arrangements verteidigten, die schließlich alle außer den Reichen verdrängten – so dass Jacobs‘ geliebte Hudson Street größtenteils unverändert blieb Es hat einen kleinen Charme, es gibt nur noch wenige Schlosser und Bäcker und es ist ein Ghetto der Reichen.

Fortschrittliche Stadtplaner waren in einer Zeit der Panik vor dem Untergang der Städte der festen Überzeugung, dass ihre Erneuerung von einer modernen Infrastruktur abhängt. Die Sensibilität, die in den 1970er Jahren den wunderschönen alten Shibe Park im Norden Philadelphias abriss und die Phillies in das seelenlose Veterans Stadium verlegte, betrachtete den Umzug als offensichtliche Verbesserung. Dass die in Philadelphia aufgegebenen elektrischen Trolleybusse umweltfreundlicher und effizienter waren, war zu dieser Zeit keine Erkenntnis. Wir müssen keine verschleierten und finsteren Gründe für die schlechten Entscheidungen unserer Vorfahren finden, wenn Unwissenheit und Kurzsichtigkeit – die Art, unter der auch wir leiden und die für uns unsichtbar ist – völlig ausreichen.

Der große Architekturhistoriker Reyner Banham argumentierte in den 1960er-Jahren sogar, dass Städte wie Los Angeles, die auf Autos statt auf Straßenbahnen und U-Bahnen aufgebaut waren, tatsächlich davon profitierten, weniger „monozentrisch“ zu sein. (Europäer sind immer noch verblüfft, wenn sie in Filmen wie „Training Day“ sehen, dass Gangmitglieder in L.A. in großen Häusern leben.) Die Innenstadtstadt, nach der wir uns sehnen, ist vielleicht ein veraltetes Modell, und die Amerikaner haben dagegen gestimmt mit ihren Füßen oder zumindest mit ihren Beschleunigern. Diejenigen von uns, die in New York leben und es lieben, tun sich mit diesem Argument schwer, aber es ist nicht unbegründet. Los Angeles ist eine andere Art von Stadt, die eine andere Art von Zivilisation hervorbringt, und ihr Symbol, das riesige horizontale Netzwerk aus Lichtern, die die Hügel in der Nacht punktieren, wird ebenso liebevoll betrachtet wie ihr genaues Gegenteil, die vertikal ansteigende Skyline von New York.

Grabars Buch ist zwar im Umfang seiner Anklage kleiner, aber unterhaltsamer in der Konkretisierung seiner Empörung. In dem monokausalen Genre, das in den neunziger Jahren florierte, bekamen wir das Buch „Kleinigkeiten, die die Welt veränderten“ (Längengrad, Kabeljau); Unser düstereres Jahrzehnt bietet jetzt das einfache Buch, das alles ruiniert hat (Zucker, Parken). Grabar ist der festen Überzeugung, dass Parken ein gravierendes soziales Problem darstellt, aber sein Buch ist zwangsläufig durchweg unterhaltsam und oft geradezu witzig. Obwohl es möglich ist, das Parken zu einem ernsten Thema zu machen, ist es unmöglich, es zu einem ernsten Thema zu machen. Der humorlose französische Philosoph Henri Bergson bestand darauf, dass Komödie entsteht, wenn etwas Organisches in etwas Mechanisches umgewandelt wird, und das scheint hier der Fall zu sein: Eine stampfende, hutwerfende Wut richtet sich auf eine stationäre Metallbox.

Link kopiert

Grabar verfügt über die unverkennbare Begabung eines Journalisten, aus Menschen und nicht aus Vorschlägen eine Geschichte zu machen. Er füllt sein Buch mit einnehmenden Exzentrikern, darunter die „Verkehrsagentin“ Serena Williams aus New York, Ana Russi, die einst an einem Tag einhundertfünfunddreißig Strafzettel ausgab. Dennoch hat er eine Geschichte zu erzählen. Der Bedarf an einem Ort, an dem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor untergebracht werden konnten, wenn sie nicht in Betrieb waren, folgte unmittelbar mit ihrer Erfindung. Unweigerlich kommt mir die Frage in den Sinn: Wo hatten sie die Pferde geparkt? Tatsächlich war die Stallhaltung im 19. Jahrhundert ein großes Problem, da Pferde Abwässer in dampfenden, von Fliegen befallenen Haufen produzierten und gefüttert werden mussten. (Die erschöpfende Intensität, ganz zu schweigen von der Ungesundheit, einer von Pferden gezogenen Kultur lässt sich nur schwer nachvollziehen.) Als pferdelose Kutschen an ihre Stelle traten, so Grabar, sei in Amerika die bürgerliche Annahme gewesen, dass private Entwickler verpflichtet werden sollten, ausreichend bereitzustellen Parkplätze für das Gebäude, das sie gerade gebaut hatten. „Die Idee von Mindestparkplätzen, die in den zwanziger Jahren vorgeschlagen, in den dreißiger Jahren eingeführt und in den vierziger und fünfziger Jahren landesweit ausgeweitet wurde, war offensichtlich verlockend: Städte könnten den Privatsektor zwingen, das Parkproblem zu lösen“, erklärt er.

Diese Mindestanforderungen wurden im „Parking Generation Manual“ zusammengefasst, einem einzigen Band, der enorme Auswirkungen auf die Lebensqualität in den USA hatte. Obwohl das Handbuch erstmals 1985 offiziell veröffentlicht wurde, kodifizierte es die Praxis von mehr als einem halben Jahrhundert in einer Reihe fester Vorschriften: so viele Parkplätze sind für jeden Gebäudetyp erforderlich. Diese Berechnungen könnten unglaublich klein sein. „Die Parkanforderungen für Bestattungsunternehmen wurden anhand einer Kombination von vierzehn verschiedenen Merkmalen ermittelt, von der Anzahl der Leichenwagen bis zur Anzahl der Familien, die auf dem Gelände lebten“, berichtet Grabar. Es wurden Regeln aufgestellt und fast allgemein akzeptiert – weil die Logik tadellos schien und weil niemand außer anderen Planern zu Planungssitzungen geht, um solche Dinge anzufechten.

Schnell war ein Paradox zu spüren. Das durch das mächtige Institute of Transportation Engineers verstärkte System führte zu einem permanenten Stau, in dem riesige Mengen städtischen Raums durch Parken verschlungen wurden. Architekten und Bauträger waren daran gehindert, gut zu bauen, da die von ihnen zur Verfügung gestellten Parkplätze die Form ihrer Gebäude vorgaben. Die klassische Hauptstraße voller kleiner Geschäfte, die aneinander gedrängt waren, war nicht mehr nachzubilden; Jedes Geschäft musste von einem Parkplatzgraben umgeben sein. „Meistens hat Amerika einfach aufgehört, kleine Gebäude zu bauen“, schreibt Grabar. „Parkvorschriften trugen dazu bei, ein Ereignis auszulösen, das dem Aussterben von kleinen Mehrfamilienhäusern wie Reihenhäusern, Sandsteinhäusern und Dreistöckigen Häusern gleichkäme.“ Das System sollte sicherstellen, dass das Parken von der Privatwirtschaft bezahlt wird, verschlang stattdessen aber große Teile dessen, was eigentlich öffentlicher Raum und Fußgängerzone sein sollte. Die amerikanische Stadt verlor ihr Herz, wurde von Einkaufszentren überrannt und überrannt, weil die Straßenfront von Abstellplätzen für die Autos, die Sie dorthin brachten, überrannt worden war. Es war das Mistproblem des 19. Jahrhunderts – nur mit sterilen Räumen statt stinkenden Haufen.

Glücklicherweise gibt es in Grabars Geschichte über schlechtes Parken einen Helden, der gut parkt: Donald Shoup, einen UCLA-Ingenieur, der von einer Facebook-Gruppe mit vielen Tausend Mitgliedern gefeiert wird. Was ihn zu einem Helden machte, war eine Reihe von Aufsätzen, aus denen schließlich 2005 ein dicker Band mit dem Titel „The High Cost of Free Parking“ entstand, in dem gezeigt wurde, dass die Mindestparkgebühren auf einer Fantasie darüber beruhten, wie und warum Menschen überhaupt Auto fuhren, und dass die Minima den Stau nicht beendeten, sondern ihn produzierten. Die Lösung des Problems lag in den Kräften des Marktes: Parken zu seinen wahren Kosten zu bepreisen und den Parker und nicht die Öffentlichkeit dafür bezahlen zu lassen.

Shoup leitete eine Bewegung, die unter anderem dazu beitrug, die Parkuhr in viele Städte zurückzubringen, die sie schon lange als Relikt aus früheren Zeiten und als Abschreckung für Unternehmen aufgegeben hatten. Die Last der Parkgebühren lag nun beim Autobesitzer, ein Konzept, das auf großen Widerstand stieß. Konservative sehen das Parken so, wie Liberale die Gesundheitsfürsorge betrachten – als ein Recht, das vom Staat übernommen werden muss. Tatsächlich wird die Idee, für das Parken eines Autos einen Marktpreis festzulegen, von denen, die für alles andere einen Marktpreis festlegen möchten, als unverschämt konfiszierend empfunden. Und so wurde die Parkuhr in klassischer amerikanischer Manier ebenso wie die Gesichtsmaske zum fetischisierten Symbolobjekt. In bestimmten ländlichen Bundesstaaten nimmt der Kampf gegen Parkuhren eine obsessive Qualität an, wie eine wissenschaftliche Studie mit dem einzigartigen Titel „Park Free or Die: Rural Consciousness, Preemption, and the Perennial North Dakota Parking-Meter Debate“ dokumentiert.

Shoups eindringlichster Rat war einfach, nicht viel über das Parken nachzudenken – zu bauen, ohne darüber nachzudenken, wo die Leute ihre Autos parken würden. So wie ein einfaches Pflaster oft hilft, eine Wunde zu heilen, kann es manchmal auch verschwinden, wenn man ein Problem ignoriert. Grabar nennt als Beispiel die Innenstadt von Los Angeles; Es war lange verlassen worden, weil die für den Bau notwendigen Parkplätze nicht gefunden werden konnten, aber es wurde wieder zum Leben erweckt, als 1999 die Vorschriften für die Umwandlung von Gewerbeflächen in Wohngebiete aufgehoben wurden. In den ersten zwei Jahrzehnten dieses Jahrhunderts wuchs die Bevölkerung in der Innenstadt um mehr als verdreifacht.

Die Tatsache, dass neue Gebäude keine Parkplätze hatten, bedeutete, dass die Leute suchen mussten, um einen zu finden, und das taten sie auch. In Wahrheit erklärt Grabar nie vollständig – und ich habe sein Kapitel dreimal gelesen, sicher, dass ich etwas übersehe –, was die Menschen in der Innenstadt von LA mit ihren Autos machen. (Niemand in Los Angeles außer einem wirklich weltfremden Radfahrer kann ohne Radfahrer überleben.) Die Antwort scheint zu sein, dass Angelenos jetzt tun, was die New Yorker schon immer getan haben: nach Parkplätzen in freien, wenn nicht sogar angrenzenden Parkhäusern herumschnüffeln, nach zufällig frei gewordenen Plätzen suchen. Es handelt sich um eine andere Form der Preisgestaltung; Das Unbehagen, einen Parkplatz zu finden, erleichtert das Leben.

Müssen wir dem Automobil ein Ende bereiten? Ich komme vor Gericht, um den Fall seines Aussterbens zu verhandeln, als jemand, der noch nie ein Auto besessen hat – der bis vor kurzem noch nie eines gefahren hat, und das auch nur für ein paar Wochen im Jahr – und die meiste Zeit der Vergangenheit täglich mit der Linie 6 gefahren ist vier Jahrzehnte. Dennoch liegt das Argument für das Auto ebenso wie das Argument für den Eigenheimbesitz einfach in seiner Anziehungskraft, einer Anziehungskraft, die für die Mehrheit der Menschen auf dem Planeten bereits offensichtlich ist. Das Auto bietet nicht nur Autonomie; es bietet Privatsphäre. Autos sind Beichtkabinen, Musikstudios, Schlafzimmer. Es ist bezeichnend, dass das beste Lied über das Reisen im Auto „No Particular Place to Go“ heißt. Wir zahlen einen enormen Preis für unsere Autosucht – Staus, Zeitverschwendung, zerstörte Viertel, abgepumpte Abgase, angenehme Straßen, die brutalen Schnellstraßen untergeordnet sind – aber dem Süchtigen zu sagen, dass die Droge eigentlich kein Vergnügen ist, ist ein Verlustspiel. Es gibt eine gewisse Hoffnung, wenn man sagt, dass es nicht gesund ist und dass der Ersatz für das Medikament ungefähr genauso gut ist. Das Verständnis dieser emotionalen Infrastruktur zugunsten von Autos ist jedoch von entscheidender Bedeutung, um sich einen möglichen Ersatz vorstellen zu können.

Der Griff des Autos als Metapher für Freiheit ist so fest wie der von Waffen, wenn auch vielleicht mit ähnlich zerstörerischen Folgen. Denken Sie an die Paranoia, die ausgelöst wurde, als Stadtplaner kürzlich die wohlwollende Idee der „Fünfzehn-Minuten-Stadt“ verbreiteten. Das Modell basiert auf Orten wie New York und Paris, wo die meisten Waren, von Lebensmitteln bis hin zu Haarschnitten, tatsächlich innerhalb von fünfzehn Minuten zu Fuß von Ihrem Zuhause aus zu finden sind – in vielen New Yorker Stadtteilen sind es sogar eher fünf, in manchen sogar fünfzehn Minuten zu Fuß Pariser Viertel liegen näher bei zwei. Doch seine Feinde verurteilten eine Anti-Auto-Verschwörung, die von Etatisten angeführt wurde, die die Bürger in winzige, konzentrationslagerähnliche Gebiete zwingen wollten, aus denen sie keinen Ausgang hatten. Der französische Akademiker Carlos Moreno, der jüngste Verfechter des Fünfzehn-Minuten-Ideals, musste bestreiten, in irgendeiner Weise gegen Autos zu sein. (Er ist gegen das Auto, aber auf eine sanfte, fahrzeugreduzierende und nicht fahrzeugeliminierende Art und Weise.)

Man kann sich sogar an einen so professionellen Patrizier und Konservativen wie George F. Will erinnern, der darauf bestand, dass „der wahre Grund für die Leidenschaft der Progressiven für Züge ihr Ziel ist, den Individualismus der Amerikaner zu schwächen“, während „Autos die Menschen dazu ermutigen, zu denken, dass sie – unbeaufsichtigt, ungeschult und …“ ohne Drehbuch – sind Meister ihres Schicksals. Im Gegensatz dazu hat sich in England die konservative Meinung typischerweise in die andere Richtung gedreht, wobei der große konservative Dichter Philip Larkin (vor dem Will bei anderen Gelegenheiten ordnungsgemäß gekniet hat) seine entscheidende Erleuchtung zu den „Pfingsthochzeiten“ im Zug hatte. Tatsächlich ist Larkin so stark mit der Eisenbahn verbunden, dass es eine Larkin-Sondersendung bei British Rail gab. Und John Betjeman, der andere große britische konservative nationalistische Dichter, war in seiner Hingabe an die Eisenbahnen und in seinem Hass auf Autobahnen noch fanatischer. Die Entscheidung für ein Transportmittel statt für ein anderes scheint weniger eine Frage der Vernunft als vielmehr der Vertrautheit und Nostalgie zu sein.

Was hierzulande bei den Argumenten für bessere und mehr öffentliche Verkehrsmittel zu fehlen scheint, ist die Begeisterung der Wähler für Autos und Fahrräder. (Jody Rosen beschreibt in seiner schönen Chronik „Two Wheels Good“, wie das Fahrrad in der Vergangenheit als selbstfahrender Motor der Gnade behandelt wurde.) Alle sind sich einig, dass es großartig wäre, einen Schnellzug von Los Angeles nach Los Angeles zu haben San Francisco, aber die Menschen werden ihr Leben nicht umgestalten, um dies zu ermöglichen. Irrationale Leidenschaft ist der Treibstoff realistischer Politik, und nur wenige Menschen empfinden eine Leidenschaft für öffentliche Verkehrsmittel. Jeder Unschuldige, der sich mit Fragen der Hochgeschwindigkeitszüge beschäftigt, entdeckt, dass jedes Gegenargument etwas für sich hat: Das Land ist zu groß; unsere Steuerstruktur ist zu schwach; es könnte nur funktionieren, wenn es weniger Genehmigungen gäbe; es könnte nur funktionieren, wenn wir eine Sozialdemokratie nach europäischem Vorbild hätten.

Letztlich zählt das kulturelle Klima am meisten. In weniger als zwanzig Jahren entwickelte sich WLAN von einer Kuriosität zu einer gefühlten Notwendigkeit. Die meisten Menschen denken nicht so über Züge oder Stadtbahnen. Wir hätten gerne eine schnellere und effizientere Bahnverbindung von New York nach Boston – aber wenn wir uns mit Chinatown-Bussen, Fahrgemeinschaften und Shuttle-Flugzeugen zufrieden geben müssen, werden wir es schaffen. Die Tatsache, dass die Fahrt von Baltimore nach Boston sechs Stunden dauert, während ein schnellerer Zug die längere Strecke zwischen Paris und Marseille in vier Stunden zurücklegen kann, veranlasst uns nicht, gegen das offensichtliche Scheitern unserer Ambitionen zu protestieren.

Eine Zivilisation kann ihre Werte nicht vor sich selbst verbergen. Jedes Argument über die Unmöglichkeit des Baus öffentlicher Verkehrsmittel – Schnellzüge, Elektrobusse oder Stadtbahnen – hätte vor mehr als einem Jahrhundert über den Bau der New Yorker U-Bahn vorgebracht werden können. Der Unterschied besteht darin, dass alle New Yorker die U-Bahn wollten. Züge waren ihr WLAN. Ein Bericht der Times aus dem Jahr 1904 über die Entwicklung der neuen U-Bahn trug die Überschrift „Wenige Unfälle in der U-Bahn“ und prahlte damit, dass es nur wenige „sehr schwere Unfälle“ gegeben habe Explosion, die sechs Arbeiter das Leben kostete. Man kann mit Sicherheit sagen, dass das Projekt vom Netz genommen worden wäre, wenn bei einem Experiment mit selbstfahrenden Autos – oder auch bei der Entwicklung unserer größtenteils fertiggestellten Second Avenue-U-Bahn – sechzehn Menschen ums Leben gekommen wären.

Archie Bunker, der bigotte, knurrende Antiheld der TV-Serie „All in the Family“, die 1971 begann, ist im Grunde Ralph Kramden, der fünfzehn Jahre später in ein Reihenhaus in Queens gezogen ist – historisch gesehen war die U-Bahn nicht gut erreichbar, was auch daran liegt Die Brücken nach Queens haben größtenteils keine Bahngleise, was zum Teil auf den heimtückischen Moses zurückzuführen ist – und auf den Übergang von den Jahren des Eisenhower-Überflusses zur paranoiden Nixon-Ära. Jetzt überkommt ihn die Nostalgie, die im Eröffnungslied der Show zum Ausdruck kommt, nach der alten LaSalle-Limousine und wie großartig sie lief. Menschen sind Bedeutungsmaschinen, die nach symbolischen Bindungen suchen und im Nachhinein ihre eigenen Fabeln umschreiben. Der Rückspiegel ist ein ebenso leistungsfähiges Transportinstrument wie das Gaspedal. Wir können nicht anders, als nach hinten zu blicken, während wir vorwärts gehen. So beginnen Reisen und Unfälle passieren. ♦