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Dec 20, 2023

Werden Elektrofahrzeuge die Tankstelle töten?

WELLINGTON, Colorado – Im äußersten Vorort von Denver, direkt an der Interstate 25

WELLINGTON, Colorado – Im äußersten Vorort von Denver, direkt an der Interstate 25, befindet sich eine Tankstelle namens Kum & Go, die nicht wie ein Kampfgebiet aussieht. Aber es ist.

Ein Hinweis ist deutlich zu erkennen, wenn Sie sich in den langweiligen Minuten, die es dauert, Ihren Tank aufzufüllen, umsehen. Wie nachträglich sind in einer Ecke des Grundstücks vier vertikale rote Platten platziert.

Dabei handelt es sich um Ladestationen für Elektrofahrzeuge, die in der Lage sind, ein Elektrofahrzeug und seine Batterie in etwa einer halben Stunde wiederzubeleben. Es ist keine Übertreibung, wenn man sagt, dass sie das verstörendste Ding sein könnten, das jemals mit diesem jahrhundertealten Fixpunkt am amerikanischen Straßenrand konfrontiert wurde: der Tankstelle. Während immer mehr Amerikaner mit ihren glänzenden neuen Elektrofahrzeugen auf die Autobahn fahren und sich fragen, wohin sie gehen sollen, wenn die Batterie fast leer ist, sind Ladestationen die Mittel für ein revolutionäres Auftanken – nicht von Gallonen, sondern von Kilowatt, nicht von fünfminütigen „Stopps“, sondern von der Hälfte Einstündige „Erlebnisse“, die den Tenor des Roadtrips völlig verändern könnten.

Auch diese Pumpen und Stöpsel, die sich auf dem Asphalt gegenüberstehen, sind Totems einer unsichtbaren Schlacht. Zwei Giganten des Energiesektors – Elektrizitätsunternehmen und Tankstellen – haben ein Jahrhundert lang friedlich zusammengelebt, konkurrieren nun aber um das Recht, Besitzer von Elektrofahrzeugen bedienen zu dürfen. Laut dem Autoforschungsunternehmen Kelley Blue Book haben Autohersteller allein in den letzten neun Monaten über 576.000 Elektrofahrzeuge verkauft, ein Anstieg von 70 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die sprunghaften Investitionen der Autohersteller und der Regierung sowohl in Fahrzeuge als auch in Ladegeräte lassen darauf schließen, dass dies erst der Anfang ist. Ford und General Motors, die beiden größten amerikanischen Autohersteller, und die Biden-Regierung haben sich auf das Ziel geeinigt, bis 2030 die Hälfte aller Neuwagen zu elektrifizieren.

Entscheidend für diese Zukunft ist ein flächendeckendes Netz von Ladestationen. Wer diese Stationen und den durch sie fließenden Kraftstoff kontrolliert, ist der Brennpunkt eines Streits zwischen dem Energieversorger und dem Supermarkt. Das Ergebnis wird sich darauf auswirken, wo die Amerikaner ihre Elektrofahrzeuge aufladen und wie viel sie bezahlen.

Da sowohl Tankstellen als auch Energieversorger ihre Zukunft vom Elektrofahrzeug abhängig machen, ist der Kampf hässlich geworden. Tatsächlich sind bereits Köpfe gerollt. Ein Energieversorger, Southern California Edison, erzwang den Rücktritt eines wichtigen Lobbyisten, um die Tankstellenbranche in die Knie zu zwingen, während der Kongress über den parteiübergreifenden Infrastrukturgesetzentwurf von Präsident Joe Biden prüfte, der 7,5 Milliarden US-Dollar für Ladestationen für Elektrofahrzeuge vorsah. Mit der Verabschiedung des großen bundesstaatlichen Klima- und Energiegesetzes im August, das voller Anreize für eine Umstrukturierung der Automobilindustrie rund um Elektrofahrzeuge ist, ist der Betrag der Bundesgelder noch gestiegen.

Diese Kollision zwischen Strom und Benzin ist bei Kum & Go, einer Kette von fast 400 Tankstellen und Convenience-Märkten in 11 Bundesstaaten, die das Elektrofahrzeug dazu eingeladen hat, ihr Geschäftsmodell zu revolutionieren, deutlich spürbar. Wellington ist die letzte Siedlung der Metropolregion Denver, bevor sich die Ebene nach Norden in Richtung Wyoming ausbreitet. Am Straßenrand der I-25, neben einem McDonald's, steht das Kum & Go mit seinem Schild, das den aktuellen Preis für bleifreies Benzin ankündigt. Es ist eine von sechs Kum & Go-Stationen im Bundesstaat, die das Laden von Elektrofahrzeugen eingeführt haben. Andere Tankstellenketten beherbergen manchmal Ladestationen, die jemand anderem gehören, oft Tesla. Aber Kum & Go hat diese Stationen in seinem rot-weißen Farbschema gebrandet.

Im Jahr 2018 hat sich Kum & Go das Ziel gesetzt, „als der Ort bekannt zu werden, an dem es Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge gibt“, sagte Jacob Maass, der kommerzielle Kraftstoffmanager des Unternehmens. Da in diesem Jahr Elektrofahrzeuge unvermeidlich zu sein scheinen und die Biden-Regierung viel Geld für den Aufbau eines Netzwerks von 500.000 Schnellladestationen ausgibt, haben sich einige der größten Tankstellenketten des Landes der Parade angeschlossen, darunter Pilot Co. und 7-Eleven.

Der Erfolg hängt jedoch von der Beilegung grundlegender Streitigkeiten darüber ab, wer das Recht hat, Strom zu welchem ​​Preis zu verkaufen.

Die Lieferkette, die der Tankstelle zugrunde liegt – angefangen bei den Ölfeldern in Saudi-Arabien oder Texas über Zwischenhändler bis hin zu dem hohen Preis auf dem Schild – wird im Zeitalter der Elektrofahrzeuge zu etwas völlig anderem. Was es ersetzt, ist ein System von verblüffender Komplexität. Der Preis, den ein Tankstellenbetreiber für den neuen Kraftstoff zahlt, hängt davon ab, an welchen der 3.000 Stromversorger Amerikas die Stecker angeschlossen sind. Dieses Preissystem ist für den Fahrer unsichtbar, stellt Tankstellenbesitzer jedoch vor ein existenzielles Dilemma. Sie sind einem undurchsichtigen, stark regulierten und monopolistischen Elektrizitätssystem ausgeliefert, das das genaue Gegenteil von dem ist, von dem sie jahrzehntelang profitiert haben.

Beim Laden von Elektrofahrzeugen handelt es sich um „eine Strommarktstruktur, die nicht für den Einzelhandelsmarkt für Kraftstoffe konzipiert wurde und, was nicht überraschend ist, mit diesem inkompatibel ist“, sagte AJ Siccardi, ein Kraftstoffmanager, letzten Sommer in seiner Aussage vor dem Kongress, was zu Funken zwischen den beiden Lagern führte .

Es ist möglich, dass Tankstellen und Elektrizitätsunternehmen ihr Dickicht an Meinungsverschiedenheiten klären, damit Tankstellen mit dem Befüllen von Batterien Geld verdienen und gleichzeitig (seltsamerweise) zu einem coolen Ort zum Abhängen werden. Oder es ist möglich, dass die Tankstelle, wie wir sie kennen, nicht mehr existiert und durch Batterieauffüllungen in Privatgaragen, auf Parkplätzen am Arbeitsplatz oder bei Starbucks ersetzt wird, während der Fahrer einen Latte Macchiato trinkt.

Mit anderen Worten: Diese elektrischen Würfel am Straßenrand von Colorado sind entweder die Dominosteine, die die Revolution der Tankstelle auslösen, oder die Grabsteine, die ihr Grab markieren.

Das Wirtschaftswachstum Amerikas im 20. Jahrhundert wurde durch das Stromnetz und die Tankstelle angetrieben. Aber als Unternehmen könnten sie unterschiedlicher nicht sein.

Die Tankstelle kam Anfang des 20. Jahrhunderts, kurz nach dem Auto selbst, auf den Markt und entwickelte sich schnell zu einem mörderischen Spiel. Da die von ihnen verkauften Kraftstoffe nahezu identisch waren, konnten sich die Verkäufer nur durch Preissenkungen von der Konkurrenz abheben. Die einzige Möglichkeit, von diesen Tiefstpreisen zu überleben, bestand darin, mehr Gas zu verkaufen. Diese Gebote führten dazu, dass Tanker an Kreuzungen mit hohem Verkehrsaufkommen fuhren, wo sie ihre Preise auf riesigen Werbetafeln bekannt gaben. Heute sind Amerikas 120.000 Tankstellen einer der transparentesten und wettbewerbsintensivsten Märkte in Amerika.

Im Gegensatz zu Benzin gab es bei der Elektrizität kein Geschäft an der Straßenecke. Die Leute wollten es überall. Ein Wettbewerb um Aufträge machte keinen Sinn, weil die Verkabelung so teuer war. Das Stromnetz war eigentlich kein Geschäft, sondern ein wesentlicher öffentlicher Dienst – ein Versorgungsunternehmen. Es entstand ein Sozialvertrag, bei dem der Energieversorger die Kosten für den Bau und die Wartung des Stromnetzes tragen und im Gegenzug über ein territoriales Monopol verfügen würde. Um Missbrauch zu verhindern, richtete jeder Staat eine Kommission für öffentliche Versorgungsunternehmen ein, um die komplizierten Preispläne der Versorgungsunternehmen zu überwachen. Das Elektrizitätsunternehmen wurde zu einem der komplexesten, undurchsichtigsten und wettbewerbslosesten Märkte in Amerika.

Und dann kam das Elektrofahrzeug.

Es zerstörte eine symbiotische Beziehung. Schließlich sind Tankstellen und Energieversorger gegenseitig Kunden. Die Tankstelle beleuchtet ihr Schild mit Strom und der Energieversorger befüllt seine Reparaturwagen mit Benzin. Finanziell sind die beiden mittlerweile nahezu gleichauf: Die Convenience-Store-Branche erwirtschaftete im vergangenen Jahr 428 Milliarden US-Dollar mit dem Verkauf von Treibstoff, während die Versorgungsunternehmen 424 Milliarden US-Dollar mit dem Verkauf von Strom verdienten. Aber das Elektrofahrzeug wird das Spielfeld unaufhaltsam zugunsten des Energieversorgers verändern. Das liegt daran, dass mit der Einführung des Elektrofahrzeugs der Strom zum dominierenden Kraftstoff wird – und der Energieversorger kontrolliert alles.

Das Versorgungsmonopol ist für das moderne Leben so grundlegend, dass es unbemerkt bleibt. Aber es erklärt, warum es nie eine Nutzungsgebühr gibt, wenn Sie Ihren Laptop im Café anschließen oder den Haartrockner im Hotel laufen lassen, bis Ihre Frisur frisch ist. Das Laden von Strom ist illegal, es sei denn, Sie sind der Stromversorger.

Als sich Elektrofahrzeuge durchzusetzen begannen, kam vielen Unternehmern der Gedanke, dass sich mit dem Betanken dieser Fahrzeuge Geld verdienen ließe. Aber sie standen vor einer seltsamen finanziellen Hürde. Der Tanker zahlt dem Energieversorger den Strom, kann aber nicht verlangen, dass er sich an den Kosten beteiligt. Daher fanden Unternehmen Workarounds. Einige Anbieter berechnen die Zeit, die sie mit dem Stromnetz verbringen. Andere verlangen eine Sitzungsgebühr. (Bis vor zwei Jahren ließ Tesla Inc., der Marktführer für Elektrofahrzeuge, viele seiner Fahrer kostenlos an seinen Supercharger-Stationen tanken.) Keine Strategie spiegelte die tatsächlichen Kosten wider, aber sie waren ein Anfang. Die Wirtschaft brauchte eine Gesetzesänderung – eine Ausnahmeregelung, die es erstmals jemand anderem als einem Energieversorger erlauben würde, Strom zu verkaufen.

Delia Meier, Senior Vice President bei Iowa 80, einer Kette von Raststätten, nahm in Iowa eine führende Position ein, um den Markt für „Laden gegen Laden“, wie es manchmal genannt wird, zu öffnen. „Es gibt viel Bürokratie, viele Dinge, die wahrscheinlich keinen Sinn ergeben“, sagte sie. Der Iowa Utilities Board tagte selten und ging langsam vor. Meiers regionaler Energieversorger Alliant Energy würde weitere Anhörungen beantragen und in letzter Minute Einwände einreichen. Für Meier schien es, als ob der Energieversorger einen passiven, gesichtslosen Widerstand leistete und sein unübertroffenes Geschick vor dem Energieversorgungsausschuss dazu nutzte, jeden zu zermürben, der seinen Monopolstatus in Frage stellen wollte.

„Die ganze Zeit schien es, als wären die Leute einer Meinung mit uns“, sagte Meier. „Dann würde (der Vorstand) eine Anhörung durchführen und entscheiden, nichts dagegen zu unternehmen. Es ging so weiter und so weiter.“

In einer Erklärung gegenüber E&E News von POLITICO sagte Alliant: „Wir freuen uns, an der Spitze der Elektrifizierungsbemühungen zu stehen und arbeiten hart daran, die Bedürfnisse unserer Kunden zu verstehen und zu erfüllen.“

Im Jahr 2019 lockerte Iowa nach einem dreijährigen Prozess seine Regeln, sodass Tankstellen wie Iowa 80 ihren Kunden jeden Preis für Elektrokraftstoff berechnen können, genau wie für Benzin. Die meisten Staaten haben dasselbe getan. Die Hauptlobbyisten, die das Problem forcierten, waren nicht Tankstellen, sondern neue Unternehmen, deren Brot und Butter Ladestationen waren – EVgo Inc., ChargePoint Holdings Inc. und natürlich Tesla. Daneben gab es Umweltgruppen wie den Natural Resources Defense Council, der argumentierte, dass ein Übergang zu Elektrofahrzeugen – der zur Bewältigung der Klimakrise notwendig sei – nicht ohne einen finanziellen Anreiz für den Verkauf von Elektrokraftstoff an Autofahrer möglich sei. Heutzutage regulieren nur noch sieben Bundesstaaten das Laden von Elektrofahrzeugen als ausschließliche Domäne des Elektrizitätsunternehmens.

Doch trotz der Freiheit, den Kunden das zu berechnen, was sie wollen, sind Tankstellenbesitzer immer noch der Meinung, dass der Energieversorger ihnen die Nase vorn hat.

Ein Grund dafür ist, dass einige Energieversorger auch Ladestationen besitzen und betreiben. Sie tun dies mit dem Geld ihrer Zinszahler im Rahmen von Plänen, die von den Aufsichtsbehörden genehmigt wurden. Dies geschieht in der Regel sparsam und in Bereichen, die von der Privatwirtschaft gemieden werden. Aber Besitzer von Convenience-Stores fürchten den Energieversorger als Konkurrenten, weil der Energieversorger in jede seiner Investitionen einen staatlich zugewiesenen Gewinn einbaut. Sie befürchten, dass diese Polsterung dazu führen könnte, dass der Energieversorger eine neue Untergrenze für die Kraftstoffpreise festlegt, mit der die Tankstelle nicht mithalten kann.

Angela Holland, Präsidentin der Georgia Association of Convenience Stores, hat es den Gesetzgebern in Georgia letztes Jahr so ​​erklärt. Ihre 6.500 Mitglieder „müssen den Strom nur von einem Energieversorger nutzen. Wenn derselbe Stromanbieter Stromtankstellen anbieten darf … und kein Kapitalrisiko eingeht, wie es der Privatsektor tun würde, werden sie ein Monopol auf diesem Markt schaffen und aufrechterhalten.“

Tankstellenbesitzer sagen, ihr Widerstand gegen das Elektrizitätsunternehmen sei kein Versuch, die Abkehr von ihrem Markenprodukt zu verlangsamen. „Wir engagieren uns gegenüber fossilen Brennstoffen genauso wenig wie gegenüber Snickers-Riegeln“, sagte Brian Young, der Besitzer einer Tankstellenkette im Osten Alabamas. Vielmehr ist die Installation einer Ladestation erschreckend teuer.

Convenience-Stores machen mit Benzin und Diesel winzige Gewinne. „Egal, ob wir für einen oder vier Dollar verkaufen“, sagte Young, „wir verdienen immer noch 14 Cent.“ In dieser margenschwachen Welt ist ein Schnellladegerät eine Rieseninvestition. Laut einer Studie des Think Tanks RMI aus dem Jahr 2019 kann die Hardware 150.000 US-Dollar oder mehr kosten. Es ist ein beängstigendes Risiko, zumal niemand genau weiß, wo künftige Elektroautofahrer tanken wollen.

„Ehrlich gesagt, ich fürchte mich davor, aber vielleicht gibt es einen Lichtblick“, sagte Bob Bajwa, der Besitzer einer Tankstelle in Ritzville, Washington, über die Aussicht auf den Umstieg auf Elektrofahrzeuge. Aufgrund seiner persönlichen Erfahrungen ist er einigermaßen optimistisch. Bajwa verfügt bereits über eine Ladestation – die 2015 vom Ladeanbieter EVgo auf seinem Grundstück installiert wurde –, die nur gelegentlich Kunden anzieht und fast keine Einnahmen generiert.

Die Convenience-Stores wissen, dass sie überfordert sind. Eine Zukunft ohne Stromnetz ist kaum vorstellbar, aber eine ohne Tankstellen lässt sich ganz einfach herbeizaubern. Die Energieversorger können den Energieversorger nicht als Hauptdarsteller stürzen. Doch eine entscheidende Frage bleibt: Wie hoch wird der Treibstoff sein?

Außer Sichtweite liefern sich Energieversorger und EV-Tankstellenbetreiber einen heftigen Preiskampf. Es besteht die Gefahr, dass ein ungleichmäßiges Ladenetz entsteht, bei dem in manchen Gegenden eifrig Ladestationen gebaut werden, in anderen dagegen gemieden wird.

Es kommt auf einen obskuren Kartensatz an. Sie grenzen die Grenzen zwischen Versorgungsgebieten ab. Die Entscheidung von Kum & Go, seine Ladestation in Wellington zu errichten, war kein Zufall. Dies hat viel damit zu tun, dass Wellington auf dem Territorium von Xcel Energy Inc. liegt, dem größten Energieversorger des Staates. Die Folgen wären anders, wenn die Station fünf Blocks nördlich gebaut würde, wo das Gebiet eines anderen Versorgungsunternehmens, Poudre Valley REA, beginnt. Das Gleiche gilt sechs Meilen weiter südlich, wo die Stromversorgung auf einen weiteren Anbieter, die Stadt Fort Collins, übertragen wird.

Ein Grund, warum sich Kum & Go dafür entschieden hat, seine Station auf dem Gebiet von Xcel und nicht in Fort Collins oder Poudre Valley zu errichten, ist die Stromrechnung. Insbesondere kommt es auf eine Einzelbuchung an, eine Gebühr, von der Hausbesitzer nichts wissen, einige Unternehmen jedoch nur zu gut wissen.

Es wird eine Nachfragegebühr genannt. Es handelt sich um eine Grundgebühr, die vervielfacht wird. Der Multiplikator ist das Kilowatt, das Grundmaß für Elektronen. Die Gebühr wird auf die wenigen Minuten des monatlichen Abrechnungszeitraums berechnet, in denen der Kunde die meisten Kilowatt verbraucht. Energieversorger erheben seit jeher diese Art von Gebühr, um die erheblichen Kosten für die Bereitstellung von Dienstleistungen für Kunden zu decken, die viel elektrische Infrastruktur benötigen. Doch bei der Anwendung auf Elektrofahrzeuge geht die Logik durcheinander.

Das liegt daran, dass ein Schnellladegerät für Elektrofahrzeuge Energie aufsaugt wie ein schwarzes Loch.

„Die Auslosung ist unglaublich“, sagte Meier über die Raststätte Iowa 80. Sie hat letztes Jahr ein paar Schnellladegeräte installiert. Dieser Typ, technisch als Gleichstrom-Schnellladegerät bekannt, ist die natürliche Wahl für das Auftanken unterwegs, da er eine Batterie je nach Ladegerät und Automodell in 10 Minuten bis zu einer Stunde auflädt die langsameren Systeme, die Besitzer von Elektrofahrzeugen in der heimischen Garage aufstellen und die die ganze Nacht durchhalten können. Wenn zwei Elektroautos gleichzeitig ankommen und einstecken, wird der Stromfluss zur Flut. Die beiden Schnellladestationen an Meiers Raststätte können in Spitzenzeiten genauso viel Saft verbrauchen wie die sechs Restaurants, das 5.000 Quadratmeter große Geschäft, die Zapfsäulen und die Backoffices des Zentrums zusammen.

Dieser plötzliche Strommangel kann dazu führen, dass eine Tankstelle beispielsweise von der Leistung eines Lagerhauses in die Klasse der Hochleistungsverbraucher wie einer Aluminiumfabrik oder eines großen Bauernhofs mit vielen Bewässerungspumpen übergeht. Es gibt jedoch einen entscheidenden Unterschied: Die Fabrik oder der landwirtschaftliche Betrieb kann seinen Stromverbrauch so planen, dass er die Belastung durch hohe Nachfragegebühren vermeidet. Der Betreiber einer Ladestation kann das nicht. Irgendwann, außerhalb der Kontrolle der Tankstelle, wird eine Schar von Elektrofahrzeugen gleichzeitig herabsteigen, und die Rechnung geht in die Höhe.

Diese Leistungsabgaben werden zu einer enormen Belastung. Electrify America, ein führender Ladeanbieter, gibt an, dass die Nachfragegebühren bis zu 80 Prozent der Kosten für den Betrieb einer Ladestation ausmachen.

Ein Blick auf die Tarife dieser Energieversorger zeigt, warum Kum & Go motiviert war, seine Ladegeräte für Elektrofahrzeuge in Wellington zu installieren. Wenn vier Elektrofahrzeuge gleichzeitig an die vier Ladegeräte von Kum & Go angeschlossen werden, müssen sie vom Energieversorger 250 Kilowatt aufbringen. In Wellington, im Geschäftsbereich des Energieversorgers Xcel, ergibt diese Kilowattleistung eine monatliche Verbrauchsgebühr von 750 US-Dollar. Wenn die Station nach Süden nach Fort Collins verlegt wird, erhöht sich die Gebühr auf 2.672 US-Dollar. Wenn Kum & Go im Norden, im Poudre Valley, angeschlossen würde, würde es auf 4.750 US-Dollar steigen. Das ist das Sechsfache der Kosten in Wellington.

Die Suche nach Versorgungsgebieten mit niedrigeren Stromtarifen sei für uns „zu einem Kontrollpunkt geworden, bevor wir einen Standort genehmigen“, sagte Maass. Zu den Gebieten mit höheren Nachfragegebühren sagte er: „Wir versuchen, dies so gut wie möglich zu vermeiden.“

Auf der I-25 Richtung Norden gleitet ein Fahrer aus Denver durch fünf Versorgungsgebiete, ohne es überhaupt zu merken. Doch für den Tankstellenbetreiber sind sie ein gefährliches Spiel. Diese zufälligen Stromlehen sind auch nicht nur eine Sache von Denver: Jeder der 3.000 Stromversorger des Landes hat sein eigenes Demand-Tarif-System, von denen keines in einer logischen Beziehung zu seinen Nachbarn steht.

„Sie können es buchstäblich auf der anderen Seite der Autobahn platzieren und es wird viel billiger sein“, sagte John Phelan, Energiedienstleiter des Energieversorgers Fort Collins.

Gewinn ist noch keine Option. Bei teurer Ausrüstung und wenigen Benutzern ist das beste Ergebnis für den Convenience-Store, die Gewinnschwelle zu erreichen. „Wir versuchen, die Kosten für die Stromrechnung zu decken“, sagte Meier von Iowa 80, „und ich denke, das ist alles, was man zum jetzigen Zeitpunkt erwarten kann.“

Kum & Go kennt den Schmerz dieser Mathematik. Ken Kleemeier, Vizepräsident für Kraftstoffe, nennt das Beispiel einer 150-Kilowatt-Ladesitzung mit einer Bedarfsgebühr von 6 US-Dollar. Sechs Dollar mal 150 Kilowatt bedeuten, dass die Stromrechnung 900 Dollar beträgt. Aber „wir berechnen dem Kunden 10 Dollar“, sagte Kleemeier. „Das ist ein Verlust von 900 US-Dollar. Da sind die Nachfragegebühren schmerzhaft. Es gibt keine praktikable Möglichkeit, das weiterzugeben.“

Die Energieversorger gehen davon aus, dass die Belastung durch die Nachfragegebühren vorübergehender Natur ist. Mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen wird die „Auslastung“ einer Ladestation – die Anzahl der Stunden pro Tag, in denen die Station genutzt wird – steigen. Die Nachfragegebühr wird von immer mehr Nutzern übernommen und die Ladestation schließlich von einer Geldgrube in ein Profitcenter verwandeln.

Darüber hinaus beginnen die Energieversorger damit, Feiertage mit bedarfsabhängiger Gebühr anzubieten. Dabei handelt es sich um einen Zeitraum von mehreren Jahren, in dem der Energieversorger die Gebühr streicht oder senkt, um den Übergang zu erleichtern. Tankstellen sind skeptisch. „Wenn der Feiertag abläuft, müssen Sie wieder Gebühren verlangen und haben eine Investition, mit der Sie kein Geld verdienen können“, sagte David Fialkov, Leiter für Regierungsangelegenheiten bei NATSO, einer Handelsgruppe für Raststättenbetreiber .

Dieser vielschichtige Konflikt hat für Tankstellen und Versorgungsunternehmen viele Gründe geschaffen, sich gegenseitig zu konfrontieren. Aber kein Konflikt war so brutal wie der in Washington, D.C., als Milliarden von Dollar auf dem Spiel standen.

Im Frühjahr 2021, als der Kongress den Grundstein für das parteiübergreifende Infrastrukturgesetz von Präsident Biden legte, machten Lobbyisten sowohl von Versorgungsunternehmen als auch von Convenience-Stores Überstunden, formulierten die Themen auf diese und nicht auf diese Weise und drängten die Gesetzgeber auf politische Wege, die sich in das Gesetz einprägen könnten.

Die Energieversorger wollten zumindest einen Teil der Milliarden Dollar, die der Kongress für die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen in Erwägung zog, für ihre Stärke nutzen: die Installation neuer Stromleitungen und Geräte zur Versorgung von Ladestationen. Sie argumentierten, sie seien ein entscheidendes Bindeglied zur Zukunft der Elektrofahrzeuge. Auch die Tankstellenlobby wollte Geld, um die Kosten für den Bau von Ladestationen auszugleichen. Aber noch mehr als Geld wollten sie eine Hebelwirkung. Sie sahen eine Chance darin, dass der Kongress sie und nicht die Versorgungsunternehmen in den Mittelpunkt der Betankung von Elektrofahrzeugen stellt.

Und trotz ihrer relativ geringen Größe als Lobbyisten konnten die Tankstellen einige Erfolge erzielen.

„Ich glaube, dass unser Eintreten an all diesen Fronten mehr Aufmerksamkeit erregte“, sagte Doug Kantor. Kantor war damals Partner der Kanzlei Steptoe, einer führenden Anwalts- und Lobbying-Kanzlei mit 300 Anwälten in ihrem Washingtoner Büro. Kantor hatte jahrelang ein Team bei Steptoe geleitet, das sich für mehrere Handelsgruppen einsetzte, die Tankstellen und Convenience-Stores vertreten.

Im Mai sicherte sich ein Verbündeter Kantors einen Platz als Zeuge vor dem Energie- und Handelsausschuss des Repräsentantenhauses. AJ Siccardi, der Präsident von Metroplex Energy, der Muttergesellschaft von RaceTrac, einer der größten Tankstellenketten des Landes, legte eine detaillierte Agenda vor, die in jeder Hinsicht den Tankstellen auf Kosten der Versorgungsunternehmen zugute kommen würde.

Nachfragegebühren? Siccardi plädierte dafür, sie abzuschaffen und stattdessen Strom wie Benzin zu Großhandelspreisen verfügbar zu machen. Fördermittel für Ladestationen? Verhindern Sie, dass Versorgungsunternehmen sie erhalten, wenn sie auch das Geld ihrer Tarifzahler in Anspruch nehmen. Einen „Double Dip“ nannte er es. Er forderte den Kongress außerdem auf, alle Staaten zu zwingen, Tankstellen zu legalen Stromverkäufern zu machen.

Trotz der finanziellen Tragweite war niemand aus der Versorgungsbranche im Gremium, der ihn widerlegen konnte.

Doch schnell bekamen sie Wind von den Vorschlägen. Louis Finkel, Leiter für Regierungsbeziehungen bei der National Rural Electric Cooperative Association, sagte, er sei verärgert über die Forderung der Tankstellenlobby, die Verbrauchsgebühren abzuschaffen, eine Säule der Finanzierung teurer Projekte durch die Energieversorger. „Wenn jemand sagen würde, dass er seine Treibstofftanks herausreißen und eine halbe Meile weit bewegen müsste“, fragte Finkel, „wer müsste dafür bezahlen?“

Im Juni erzielten Kantor und die Tankstellenlobby einen weiteren Sieg. Eine Gruppe von 17 Gesetzgebern schickte einen Brief an die Ausschussvorsitzenden, die für die Teile des Gesetzentwurfs zum Laden von Elektrofahrzeugen verantwortlich sind. Unter der Leitung des Abgeordneten Lou Correa, einem Demokraten aus dem kalifornischen Orange County, griff die Veranstaltung die Diskussionspunkte der Tankstellen auf. „Kraftstoffhändler sind am besten in der Lage, Ladestationen für Elektrofahrzeuge zu besitzen und zu betreiben und den Verbrauchern Transportenergie zur Verfügung zu stellen“, heißt es in dem Brief.

Die Art und Weise, wie der Brief Tankstellen in den Mittelpunkt der Elektrobetankung rückte und gleichzeitig die Rolle des Elektrizitätsunternehmens einschränkte, löste in der Versorgungsbranche einige Empörung aus. Eine Person war besonders verärgert: Pedro Pizarro, der CEO von Edison International, der Muttergesellschaft von Southern California Edison, einem der größten Energieversorger des Staates. Correa, der Verfasser des Briefes, sagte, er habe einen hitzigen Anruf von Pizarro erhalten. „Ich glaube, ihm gefiel der Ton des Briefes nicht“, sagte Correa in einem Interview und fügte hinzu, dass er sich bei Pizarro entschuldigt habe.

In einer Erklärung gegenüber POLITICOs E&E News sagte Southern California Edison: „Das Unternehmen hat sich an zahlreiche Gesetzgeber zu den Bestimmungen des Infrastrukturgesetzes gewandt“ und fügte hinzu, dass Pizarro „mit dem Kongressabgeordneten Correa über die wichtige Rolle gesprochen hat, die Stromversorger mit Unterstützung und Zustimmung spielen.“ der staatlichen Regulierungskommissionen müssen dazu beitragen, den Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge sicherzustellen.“

Aber Edison hörte hier nicht auf.

Im Mai, so Kantor, meldeten sich einige seiner Partner bei Steptoe mit unangenehmen Neuigkeiten. Dabei handelte es sich um eine Anfrage von Edison und anderen nicht namentlich genannten Versorgungskunden von Steptoe. Kantor sagte, ihm sei mitgeteilt worden, dass Edison Steptoe darüber informiert habe, dass der Energieversorger sein Geschäft woanders hin verlagern würde, wenn das Unternehmen seine Beziehungen zur Kraftstoffindustrie nicht abbreche. Kantor beschrieb die Denkweise des Energieversorgers wie folgt: „Hey, aus strategischer Sicht wäre es eine gute Sache, wenn wir Steptoe außen vor lassen würden, sodass sie diese Interessenvertretung nicht fortsetzen könnten“, sagte er. „Und genau das haben sie getan.“ Edison lehnte es ab, sich zu Kantors Geschichte zu äußern, und nannte sie „eine interne Angelegenheit, die am besten von Steptoe & Johnson“, dem früheren Namen der Firma, angegangen wird.

Niemand zwang Kantor zum Gehen, aber er hielt es für das Beste. „Als Berater meiner Kunden dachte ich nicht, dass ich ihnen sagen sollte, dass sie mich weiterhin beauftragen sollten, wenn eines der wichtigsten Themen für die Zukunft der Branche etwas war, an dem ich nicht arbeiten konnte“, sagte er. )

Diejenigen, die von den Energieversorgern aus Steptoe verdrängt wurden, bekleiden nun Schlüsselpositionen in der Tankstellenbranche. Kantor nahm eine neue Stelle als General Counsel bei der National Association of Convenience Stores an, einer führenden Tankstellenhandelsgruppe, während zwei Personen, die mit ihm gegangen sind, Jessica Frend und LeeAnn Goheen, Spitzenpositionen in der Politik bei NATSO übernehmen. Steptoe lehnte es ab, sich zu den Einzelheiten von Kantors Abgang zu äußern, sagte jedoch in einer Erklärung: „Wir arbeiten weiterhin mit Doug in seiner Rolle bei NACS zusammen. Wir betrachten ihn sowohl als guten persönlichen Freund als auch als ehemaligen Kollegen.“

Am Ende bekam die Tankstellenlobby trotz ihrer frühen taktischen Siege im endgültigen Infrastrukturgesetz, das Biden im November unterzeichnete, wenig von dem, was sie wollte. Der Gesetzentwurf setzte weder die Gebührenregelungen in einzelnen Bundesstaaten außer Kraft, noch hinderte er Versorgungsunternehmen daran, Infrastrukturmittel zu erhalten. Es forderte die staatlichen Elektrizitätsregulierungsbehörden auf, die Belastung durch Nachfragegebühren zu berücksichtigen, aber dieser Antrag ist haltlos. Aufgrund seiner Herrschaft und Macht hatte sich die Versorgungswirtschaft gegenüber den Tankstellen durchgesetzt. Es musste nicht gewinnen; es musste nur Veränderungen verhindern.

„Die C-Stores und Raststätten sagen manchmal, dass sie sich mit dem regulierten Monopolmodell der Versorgungsunternehmen unwohl fühlen“, sagte Phil Jones, ein ehemaliger Regulierungsbeamter für Versorgungsunternehmen, der eine versorgungsintensive Handelsgruppe, die Alliance for Transportation Electrification, leitet. „Aber wir haben ihnen gesagt, dass sich das Modell nicht ändern wird.“

Die Tankstelle der Zukunft hat möglicherweise keine einzige Zapfsäule und nicht einmal einen Hauch Benzin. Das liegt daran, dass es sich möglicherweise nicht um eine Tankstelle handelt, sondern um ein Walgreens.

Im Februar kündigte die Drogeriekette an, an mehr als 500 Standorten Schnellladegeräte zu installieren. Die Hardware stammt von Volta Inc., einem Stationsanbieter, dessen Stationen gleichzeitig als Werbekioske fungieren und der auch für die Finanztransaktion zwischen Auto und Ladegerät verantwortlich ist. Im Juni unterzeichnete Volta einen Vertrag mit dem Lebensmittelhändler Kroger Co. an Standorten in Georgia, Indiana, Ohio, Kentucky, Tennessee und Michigan. Chris Wendel, der Mitbegründer von Volta, ist der Meinung, dass Elektrofahrzeuge die Tankstelle zerstören.

„Die Leute werden nicht hingehen, um Treibstoff zu holen“, sagte er. „Sie erhalten es von zu Hause oder am Arbeitsplatz oder im Zusammenhang mit den anderen Dingen, die Sie tun.“

Diese anderen Dinge könnten der Einkauf von Lebensmitteln oder das Abholen von Rezepten sein – Aktivitäten, die genau zu den 20 bis 40 Minuten passen, die zum Auffüllen einer Batterie benötigt werden. Wendel beabsichtigt, dass der Einzelhändler alle Einkäufe erfasst, die jetzt im Supermarkt getätigt werden, „an denen Geldbörsen befestigt sind“, sagte er.

Unterdessen setzt Kum & Go auf ein völlig anderes Szenario – eines, von dem es hofft, dass es den Status der Tankstelle im Straßenbild bewahren wird.

Wenn Sie beispielsweise auf der I-25 in Denver fahren, stellen Sie fest, dass Ihr Akku fast leer ist, und schauen in einer App nach den Ladepreisen in der Nähe. Kum & Go gewinnt Ihr Geschäft, weil sein Kilowattstundentarif zwei Cent günstiger ist als der von Loaf 'N Jug auf der anderen Straßenseite.

Sie halten an einem Hybrid-Ladeplatz neben den Zapfsäulen an und schließen ihn an. Das Auto sagt, dass das Nachfüllen 20 bis 40 Minuten dauern wird. Hungrig gehen Sie zu dem kleinen Supermarkt, der sich neben fast jeder Tankstelle in Amerika befindet. Aber dieser Markt hat sich verändert. Es ist kein steriler und leicht verzweifelter Ort mehr, der dazu gedacht ist, Ihr Verlangen nach Süßigkeiten oder einem Lottoschein zu stillen, mit einem gruseligen Badezimmer und dem Geruch von alten Hotdogs. Stattdessen finden Sie bequeme Stühle. Tische. W-lan. Unter gedämpfter Beleuchtung erkunden Sie die Bierhöhle oder holen sich ein auf Bestellung zubereitetes Sandwich mit frisch gebackenem Brot.

Kum & Go hat den Essens- und Komfortanteil dieses Erlebnisses bereits an mehr als 100 Standorten in neun Bundesstaaten zwischen Colorado und Michigan gebracht. Der Plan sieht viele Überschneidungen mit dem Laden von Elektrofahrzeugen vor, sagte Maass.

Es ist also möglich, dass Sie eines Tages schnell zur Tankstelle fahren, um sich eine Burrito-Bowl zu holen. Oder vielleicht auch nicht, weil die Tankstelle selbst zu Taco Bell abgewandert ist, das gerade eine neue Kette von Ladestationen in Kalifornien angekündigt hat. Oder zu Starbucks, das gerade eine eigene Kette zwischen Seattle und Denver aufbaut.

Tankstellen, die von neuen Konkurrenten bedrängt werden, glauben, dass die tief verwurzelten Gewohnheiten der Fahrer ihnen einen Vorteil verschaffen, ebenso wie ihre Stellung an stark befahrenen Kreuzungen. Ein Bahnhofstyp hat einen besonders starken Einfluss: die Autobahnhaltestelle mitten im Nirgendwo.

Weit entfernt von den Walgreens und Starbucks kommt eine Flut von Bundesgeldern. Die Biden-Administration weiß, dass Autofahrer keine Elektrofahrzeuge kaufen werden, ohne die Gewissheit zu haben, dass sie diese auf Straßenfahrten aufladen können. Infolgedessen sind die allerersten Ausgaben für Elektrofahrzeuge aus dem parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz – 1 Milliarde US-Dollar – für den Bau von Ladestationen alle 50 Meilen auf stark genutzten Korridoren vorgesehen. Diese Ladegeräte dürfen nicht mehr als eine Meile von der Autobahn entfernt sein – mit anderen Worten, genau dort, wo sich jetzt Raststätten und Autobahntankstellen befinden.

„Die Anziehungskraft unserer Position erfordert, dass die Menschen erkennen, dass es ohne uns nicht funktionieren wird“, sagte Fialkov von NATSO, der Raststätten-Handelsgruppe.

Die Millionen neuer Elektrofahrzeuge, die bald auf Amerikas Straßen eintreffen werden, führen dazu, dass Tankstellen nach neuen Lösungen suchen.

Kum & Go zum Beispiel wird nächstes Jahr versuchen, eine Batterie neben einer Ladestation einzusetzen. Die gespeicherte Energie könnte zu Spitzenzeiten in Autos gepumpt werden und dem Tanker ein gewisses Maß an Unabhängigkeit vom Energieversorger verschaffen und ihm vielleicht sogar erlauben, einen kleinen Gewinn zu erwirtschaften, wie er es mit Gas macht. Andere sehen eine lange Verhandlungsphase voraus, von Nutzen zu Nutzen. Pilot, ein Raststättenbetreiber, der an 500 Standorten Ladegeräte anbieten möchte, wird die Energieversorger auffordern, ihre Tarife zu standardisieren, um die finanziellen Aspekte des Ladens kohärenter zu gestalten. „Wir haben etwas Zeit mit den Versorgungsunternehmen zu verbringen und einen Hügel zu erklimmen“, sagte Shameek Konar, CEO von Pilot.

Und Tankstellen haben den Kampf gegen die Versorgungsunternehmen nicht aufgegeben, nur weil sie beim Infrastrukturgesetz verloren haben. Anfang dieses Jahres gründete die Tankstellenlobby eine neue Handelsgruppe mit dem Namen „Charge Ahead Partnership“, die sich hauptsächlich aus Tankstellenbesitzern zusammensetzt, aber bestrebt ist, ihre Druckkampagne auf andere ladeinteressierte Einzelhändler wie Lebensmittelhändler und Einkaufszentren auszudehnen. „Öffentliche Versorgungsunternehmen haben derzeit einen unfairen Vorteil gegenüber diesem neuen Markt“, sagte die Gruppe letzten Monat in einer Erklärung.

Während sie sich darüber streiten, wer den Strom kontrolliert und wie viel er kostet, sind sich sowohl Energieversorger als auch Convenience-Stores darüber im Klaren, dass das Ladenetz von morgen von den Vorlieben von Menschen wie Jennifer Sirani geprägt sein wird.

Im Juni geriet Sirani in Wyoming in Schwierigkeiten. Sie trotzte einer Reise von Idaho nach Nebraska zur Hochzeit ihrer Schwester in ihrem neuen elektrischen Kia Niro. Zwischen Rock Springs und Laramie, einer 200 Meilen langen, aufgeladenen Wüste, stellte Sirani fest, dass ihre Batterie leer war. Die Rettung erfolgte in Form einer Raststätte. Dort bekam sie einen Abschleppwagen, der sie 20 Meilen zu einer Ladestation am Ende der Strecke zog.

Als sie am nächsten Tag erneut an der Ladestation von Kum & Go in Wellington tankte, warf sie einen Blick auf die Zapfsäulen und den kleinen Supermarkt. Eines Tages konnte dieser Laden ihre lange Wartezeit mit einer gesunden Proteinschüssel befriedigen, aber heute gibt es nur noch Kartoffelchips und Gatorade.

„Hier ist alles in Ordnung“, schloss sie. „Im Walmart gibt es noch ein bisschen mehr zu tun.“

Korrektur: Eine frühere Version dieser Geschichte enthielt ein falsches Foto von Pedro Pizarro, CEO von Edison International, der Muttergesellschaft von Southern California Edison. Dies wurde aktualisiert.

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